坐公交，像是花一兩塊錢走進“流動街景電影院”觀看電影。而在很多地方，這個電影院的上座率越來越低了。

2025年6月12日，交通運輸部發布的《2024年交通運輸行業發展統計公報》稱，2024年全國公共汽電車客運量386.70億人次，同比增長1.6%。但相比2015年客運量765.40億人次，近十年里下降了約一半。而從城市客運量構成來看，公共汽電車客運量占比從2015年的58.7%，下降到了2024年的36.2%。

數據來源于交通運輸部網站

公開討論中，公共汽車客運量減少緣于多重因素，比如城市軌道交通的發展、私家車和網約車的普及、電動自行車的鋪開等。

而公交車的失落在一些大城市體現得更加明顯，最近引起關注的數據來自今年5月底發布的《2025年廣州市交通發展年度報告》。報告顯示，廣州常規公交客流由2019年的611萬人次/日，大幅下降至2025年的249萬人次/日，降幅59%。與此同時，“十四五”期間，廣州小客車保有量增幅66.6%，電動自行車出行占比升至17.9%，網約車增幅73%，市民青睞自主靈活、即時響應的出行方式。

曾作為城鎮公共交通主力的公交汽車，如今時常顯得“空空蕩蕩”，似乎已成為時代的“旁觀者”。

清華大學交通研究所所長、教授陸化普說，城市公共交通承擔著保障基本出行、緩解擁堵、節能減排與促進社會公平的作用。不過近幾年，因客流下降、補貼退坡等原因，多地陸續被曝公交公司欠薪、停運、線路大規模裁撤等。

近日，我們采訪了廣西荔浦、河南鄭州、浙江杭州等地的公交車司機、乘客，以及公交車愛好者等，從他們的視角來看這場正在發生的“公交變革”。一個共識是，公交車不會消失，但必須作出改變了。

縣城公交的困境

2026年4月26日，星期天，廣西桂林市下轄的縣級市荔浦市市區氣溫21-29攝氏度。還沒有立夏，天氣已有些悶熱。

清晨6點，公交車司機李永光吃完早餐，坐進駕駛室，發動了那輛從荔浦市區開往東昌鎮的直達公交車。這趟公交單程十幾公里，總票價4元，約20分鐘會發出一輛。

車子途經高樓林立的城區時，不時有人上上下下。很快，車子顛簸著駛出城區時，只剩下幾位老人，車內變得安靜起來，只剩下播報停站點的信息。車外是一片片知了聲聲的綠色樹木。

李永光說，荔浦市沒有地鐵，但這些年，當地人買了汽車、電動自行車，很多人不再乘坐公交車了，主要的乘客是老人和學生。

這條公交線路，將近50歲的李永光曾來回開了無數遍，他以為可以一直跑下去，直到那份停運公告出現。

2025年9月27日，廣西荔浦市三家城鄉公共客運公司發布告示稱，受客流下滑、運營成本上漲、財政補貼不能及時足額到位等影響，他們無力支付車輛保險購置費用，決定從2025年9月29日起暫停所有公交線路運營。這三家公司包括李永光所在的荔浦市安通城鄉公共客運有限公司。

輿論很快發酵，荔浦市交通運輸局辦公室工作人員接受媒體采訪時稱，在積極溝通協調；荔浦市財政局工作人員稱，關于民生的問題，政府非常重視，一定會全力解決。發布停運告示的第二天，2025年9月28日下午，三家公司再次發布公告稱，在未按規定向主管部門報告的情況下，自行發布了暫停運營的告示，深表歉意，荔浦城鄉公交所有線路保持正常運營，不會停運。

雖然停運并未發生，但凸顯的問題依然存在，李永光開始憂心起自己的未來。

李永光說，一些公交車司機陸續離職，有些人轉行，有些人去了沿海城市開公交車，“那邊工資高一些”。 入行9年的李永光也曾考慮過離職，但因年紀大了，也為了照顧家里，他最終選擇留在荔浦。

車子行駛約40分鐘，便抵達終點東昌鎮。等乘客都下了車，李永光進入一旁的休息室。離返程還有一小會兒，這是他難得的“自由時光”。

據荔浦市政府官網公開信息，荔浦有10鎮3鄉，38.5萬人口，2018年撤縣設市，是全世界最大的木衣架生產和出口基地。荔浦芋、荔浦砂糖桔、荔浦馬蹄被譽為“荔浦三寶”。當地村民介紹，東昌鎮被稱為荔浦市最富裕的三個鎮之一。

這天下午四點半，幾位學生站在東昌鎮的公交站臺，等候公交車發車。在荔浦城區上高中的張磊說，他每個星期五回東昌鎮、星期天去學校都坐公交車，如果公交車停運，會對他產生很大影響。

如果公交停運，家中又沒有轎車，張磊只能考慮坐三輪摩托車往返。在荔浦市的大街小巷，三輪摩托車較為普遍，一臺車價格約三四萬元，可以代步，很多人也用來拉客，收費比出租車低一點。4月底，記者隨機向幾名三輪摩托車主詢問，發現從荔浦市到東昌鎮、大塘鎮等鄉鎮的單程費用在35元左右，與打出租車的費用相當。這對每周來回的學生來說，是一筆不小的開支。

眼下，李永光想著做一天算一天，但依舊期待“最好能做到退休”。他說，工作不算累，每天來回開七八趟，除掉吃飯和休息的時間，工作十來個小時，晚上六七點下班，還能趕上回家吃晚餐。

當天，他關上車門回家時，天色已經暗了下來。

降本增效下的轉崗

與縣域公交不同，河南省會城市鄭州的公交發展拐點出現在地鐵開通之后。

2013年12月28日，鄭州地鐵1號線一期開通，線路為西流湖站至市體育中心站，鄭州正式進入了“地鐵時代”。

30多歲的楊榛記得，2013年，他拿到公交車駕照，入職公交車公司，那時正是鄭州公交車公司收益最好的時候。

楊榛開的是鄭州86路公交車（2023年9月調整為?G86路?），票價1元，在南五路公交站與宋寨之間來回，途經經開第五大街、航海路、紫荊山路等，全程約22公里，往返需三四個小時。他每天開12個小時，一個月到手七千多元，最高一個月拿過一萬塊錢。

那時候，城市居民出行主要靠公交車。上下班高峰期，幾乎每一趟公交車都是“爆箱”，車內總彌漫著香水與汗水交雜的氣味，男女老少“喋喋不休”地抱怨車子太過擁擠。坐車的人時常擠在公交車門口處，楊榛必須小心翼翼才能把車門關上。

他印象中，鄭州地鐵1號線剛開通時，每天坐公交車的人依然很多。很快，鄭州地鐵2號線、3號線接連開通，楊榛慢慢發現坐公交車的人沒那么多了，他當時還暗地里高興，覺得終于不再出現“人擠人”、“腳踩腳”的小糾紛了。

隨著電動自行車的普及、網約車行業的迅猛發展，坐公交車的人大幅度減少，公交公司開始減少司機排班。“一周上四五天班，每天六七個小時。”楊榛說。

與此同時，公交公司對司機的考核越加嚴格。楊榛說，手指甲過長、等紅綠燈時摳鼻子等，都屬不文明待客。車子沒擦干凈、無故被人投訴等，司機也可能被扣分扣錢。

楊榛稱，一些乘客在車子駛進公交站時，蹲在地上刷手機，等車子駛出公交站，對方才著急地站起來追著車子跑。按交規來說，這種情況公交車不允許停靠，但只要攝像頭拍到乘客在追，而司機沒有停車，司機就可能被認定拒載，以致遭停工罰錢。他為此跟公司領導爭論過，但沒有用。

變化促使優化調整。2023年8月，鄭州市印發《鄭州市公交線網服務提升方案》，優化調整線路137條，共壓減里程963公里，裁減運力958輛，節省運營里程10.5萬車公里/日。將節省運力傾斜性投放到三環外等需求區域，共新增線路57條，配置運力693輛。

為了降本增效，鄭州公交做過多種嘗試。2023年底，網上曝出，為進一步緩解經營和資金壓力，鄭州公交集團就“鼓勵職工個人自主創業實施辦法”征求意見，相關文件隨后得到證實。2025年7月，中國郵政快遞報報道稱，“鄭州公交與順豐簽署協議，推動交通與物流資源集約利用”。報道稱，順豐將主導設計利用公交車輛富余空間，如夜間停運車輛、非高峰時段車輛、特定線路進行小件、高時效、同城急件的運輸試點。

鄭州公交公司與快遞業的合作不止于此。2025年底，楊榛以“共享員工”的身份進入中國郵政鄭州分公司，主要負責抖音和拼多多退貨的收件。楊榛說，公司傳出轉崗通知時，他主動報了名。

幾天培訓后，他從一名公交車司機轉變成了一名快遞收發員。他每天從早上8點干到晚上6點，日曬雨淋，比開公交車累。但他覺得，至少精神上沒有那么大壓力了。

楊榛沒有車貸、房貸，經濟壓力不大。他說，轉崗到郵政后，工資依舊由公交公司發放，“一開始說按工作量算工資，收一件貨3.5元，后因統計問題，統一算人均每天50單”。楊榛不認可這樣的考核方式，干了半個月就離職了。

2026年春節過后，楊榛去了沿海城市，從事無人駕駛相關的工作。

從18米公交車到8米“社區巴士”

一些城市的公交線路已在發生變化。

公交愛好者李楊在杭州長大，他小時候經常跟著父母擠公交車出門。那時，極少人家里有小汽車，有一輛自行車就不錯了，大家出門都是坐公交車。

他記憶里，2015年到2020年是杭州公交最擁擠的時候。他至今記得，當時杭州皇朝城市花園（文三西路附近）一帶坐公交車的人特別多，兩輛公交車同一時間進站，很多人還是擠不上車，甚至出現公交車關不上門或者車門夾人的情況。“那時的公交車都是兩節車廂，有18米長。”他說。

那段時間，杭州市經濟跨越式增長，外來人口持續增加。一直到2022年杭州亞運會前，隨著杭州市數條地鐵陸續建成通車，加上小汽車的普及，網約車和電動車自行車增長，坐公交車的人大幅度下降。而且很多年輕人覺得公交車搖晃、容易晚點，把乘坐公交出行作為末位選擇。

李楊也關注到公交自身的變化，比如出現了越來越多8米長的“社區巴士”，據浙江在線去年6月報道，當時的數據顯示，杭州8米及以下車長的巴士已占52.79%。

這幾年，杭州公交開通地鐵接駁支線，推出“5分鐘巴士”，承諾“步行到站5分鐘、高峰間隔5分鐘、平均乘車5分鐘”，服務地鐵站周邊“通勤族”，吸引客流回歸。去年，杭州公交還推出一條“夜歸人巴士”（8071M路），在地鐵1號線九和路站與普德區域9個小區之間開行，服務時間為每天21:00—23:30，深夜回家的上班族可以網上預約下車地點。

據杭州交通微信公號，截至2025年8月，杭州已在錢塘江兩岸21個地鐵站新增優化“5分鐘巴士”40條，總客流超200萬人次，高峰客流增長48.08%。2025年9月，交通運輸部公布了城市公共交通優先發展和綠色出行典型案例，其中杭州公交的“5分鐘巴士”入選。

上班的時候，李楊一般會選擇坐地鐵。他曾試過坐公交車上班，但遇上運氣不好時，比如剛走了一趟車，經常需要再等15分鐘以上。他說，如果坐地鐵，只要進了地鐵站，他就能估算出車到站的時間。

不過，每天下班后，李楊依舊喜歡坐公交車，可以看外面的風景，且幾乎隨時都有座位。“坐公交車便宜，有時坐地鐵需換乘才能抵達終點站，坐公交車可以直接抵達終點站。”他說，杭州西湖景區的公交車依舊很擁擠，特別是節假日，因為西湖周邊沒有修建地鐵。

即便如此，千萬人口的杭州再也不是那個“人擠人"的公交時代了。

公交運營困境求解

4月底，廣西荔浦市路邊多處可見公交車司機招聘廣告。

荔浦市安通城鄉公共客運有限公司一位工作人員介紹，這兩年，因司機接連離職、退休等，今年春節前，三家公交公司就統一發布了招聘信息，以及公交車A3駕駛證培訓廣告。

貼在公交站臺的公交車學員培訓公告。 澎湃新聞記者明鵲攝

該工作人員說，目前他們公司已經招滿了人，但因荔浦公交車司機工資不高，一些應聘者取得A3駕駛證后，不一定選擇在荔浦工作。此外，這幾年，女公交車司機逐年增多，他們公司就有五六名女司機。

人員流失映照出行業困境，其背后是客流量大幅下降導致的運營效率持續下滑。事實上，不止荔浦市，這幾年，全國多地出現過公交車停運事件。據《南方周末》統計，此類事件多發生于三四線城市及其縣區，停運原因包括客流減少、收支倒掛、補貼缺乏、新能源車耗損嚴重等。

“國內很多地方公交車的票款收入只有運營成本的20%左右。”清華大學交通研究所所長、教授陸化普告訴澎湃新聞。

去年11月，在交通運輸部主辦的主題活動上，交通運輸部科學研究院城市交通與軌道交通研究中心政策標準室副主任杜云柯也透露：“從成本覆蓋情況看，除個別城市外，當前多數大城市公交車的票款收益僅可覆蓋運營成本的10%—30%，其余成本需由財政或企業多元化經營來承擔。”

在多元化經營方面，多地早已開始探索。例如，南京、成都、蘭州等多地公交企業與物流企業開展合作。據公開報道，去年，南京一輛往返于郊區和主城區的公交車，在客運平峰時段開始承擔運送快遞的任務；蘭州公交集團與物流企業簽署戰略合作協議，將開放70余處場站、2000余臺車輛及4000余名從業人員資源，在客運平峰時段轉化為物流節點與配送力量。

2025年5月10日，廣東省交通運輸廳印發《城市公共交通基本出行服務保障規范》，其中專門提出，在不改變公交設施功能性質、不減損公交乘客利益、保證公交基本服務不受影響情況下，通過優化公交線網資源、開行定制化公交、對外開放充電樁和社會停車、既有或新增用地綜合開發、公交場站改造太陽能發電、客貨郵一體化發展等多種方式，增加收入來源，增強自身造血功能。

杜云柯在上述主題活動中指出，要促進城市公交的可持續發展，還要推進城市公共交通價格改革。合理確定城市公共交通乘車優惠群體范圍，及時評估調整公共交通基礎票價、折扣。

4月底，荔浦市某公交車內粘貼的告示：從2025年6月9日起，一米二以上的兒童、老人、退伍軍人一律正常投幣，買票乘車。 澎湃新聞記者明鵲攝

陸化普去年春天到日本調研日本公交車時發現，日本常規公交在三大都市圈（東京圈、名古屋圈、大阪圈）疫情前都實現了盈利，疫情后，公交票款收入達到了運營成本的90%。他說，日本公交車定價靈活，路線調整靈活，優惠群體少。

不過李楊覺得，東京的城市形態跟國內城市有區別，比如東京出門打車很貴，開車也很麻煩，市區少有人騎電動自行車。而國內打車已成為生活常態，騎電動自行車的人愈來越多。

在日本生活近十年的張麗說，日本東京打車起步價約二十元人民幣，十幾分鐘路程大概要六七十元人民幣，對普通人來說是一種奢侈的消費。日本東京地鐵發達，是多數人出行的選擇，坐公交車的人其實并不多。不過，地鐵無法直接抵達工作地點，所以上下班高峰期接駁的公交車總是很擁擠。

不可或缺的公共服務

公交車伴隨著我國經濟社會的發展，被稱為城市的“血管”，連接城鄉的紐帶。

據人民日報報道，1949年初，我國共有2292輛城市公共汽車、電車，且主要集中在大城市。到改革開放初期，全國城市公交運營車輛仍不足3萬輛，市民出行主要依靠自行車。1985年，我國開啟城市交通市場化改革，上世紀90年代，我國將公共汽電車作為城市交通的主體，明確公共交通事業為市政公用事業，實施特許經營，加快了市場化進程，城市交通快速發展。至2018年底，我國已擁有城市公共汽電車67.34萬輛，運營線路60590條。此外，交通運輸部推進城鄉交通一體化，多地陸續實現“村村通公交”。

作為一項公共服務，公交車不可或缺，但需要適應新的社會需求。

今年6月，上海定制公交平臺上線一周年。據介紹，一年來，上海全市定制公交線路從220條增長至357條，平臺累計服務客流超783萬人次，日均客流穩定超2萬人次。這背后是與市民出行需求的精準對接，一年里，上海定制公交平臺累計收集2.33萬條定制需求，向公交企業推送需求超300條。根據平臺計算，約70%個人定制公交線路，與市民提交的個人需求在空間上契合。

而在缺乏多元化出行方式的村鎮地，公交車等公共交通更承載著保障居民就學、就醫、就業等需求的重要作用。例如，重慶等地的“背簍公交”專線，為村民早間出行賣農貨提供保障。又如，隨著農業規模化種植的發展，農村季節性零工群體的出行需求增加，亟需得到重視。今年5月，遼寧丹東一輛嚴重超載的私家車發生車禍，車上8人死亡，死者均為準備去采摘藍莓的農村零工。澎湃新聞采訪發現，當地公共交通較為缺乏，乘坐沒有安全保障的私家車，成為一些零工無奈的選擇。

一邊是運營壓力，一邊是實實在在的需求，不少地方開始探索可持續的運營路徑。據公開報道報道，浙江寧海、遼寧盤錦等地近年來均在探索“客貨郵融合”運營模式，一邊進行客運，一邊兼送快遞，維持村鎮線路，提升運營效率。

近幾年，陸化普實地調查了17座城市，通過數據資料研究了38座城市的公交車運營情況。他發現，隨著智能化技術的發展，不少地方在精準化服務等方面做出改善，很多城市的公交公司都在做一些有意義的嘗試。他認為，應在客觀界定基本公交服務的公益性、創新公交服務的市場性的基礎上，分析需求，按照市場規律創新提供服務，實現公交的可持續發展。

（除陸化普外，文中其他人物均為化名）