增程車這兩年的處境有點微妙。一邊是銷量從高點回落，乘聯會數據顯示2025年6月起，增程式車型的批發占比連續五個月下滑，10月批發銷量12.1萬輛，同比下降1.9%，零售跌幅更大，達7.7%；另一邊是頭一批理想ONE、問界M5等車型陸陸續續走過五年門檻，＂開了五年，電池還能不能打＂成了車友群里反復被翻出來的話題。

圍繞這臺車的壽命到底有多長，繞不開幾個關鍵節點，下面把它們一個一個拆開看。

談一臺車的壽命，不能只看車殼子能撐多久。車身的物理壽命大多在十五年以上，但增程車還多了一臺增程器和一組動力電池，兩套系統的衰減節奏并不同步。

先看電池側的硬指標。工信部從2016年就明確要求乘用車生產企業對電池、電機等核心部件需提供8年或12萬公里質保，因此這也成為目前新能源汽車行業質保的最大公約數。絕大多數車企，包括理想、問界、零跑在內，都把動力電池的官方質保壓在這條底線之上。

理想汽車官網目前給出的標準方案是整車5年或10萬公里、三電系統8年或12萬公里；2022年2月之后購車的用戶，原本傳聞中的終身質保已經回歸常規。理想ONE首任車主即日起至2026年12月31日購買任意一臺理想汽車新車，可享受首任車主終身質保權益轉移服務，老車主算是得到了一次定向兜底。

再看法規層面。根據2025年3月1日起實施的《新能源汽車運行安全性能檢驗規程》（GB/T 44500-2024），新能源汽車（包含增程和插混）的動力蓄電池安全充電檢測和電氣安全檢測將成為必檢項目，若電池容量衰減超過60%，也會被視為檢測不合格。也就是說，年檢這一關把電池健康度的下限釘死在40%衰減以內，跌破這條線就得整改。

電芯本身的耐久度其實并不差。主流磷酸鐵鋰電池循環壽命達2000-3000次，三元鋰電池為1000-2000次，按家用車年均1.5-2萬公里、年充電100-150次計算，理論使用壽命可達8-15年。問題在于，增程車的電池天生比純電車小一截。

家用純電車主流容量在60到80度區間，增程車則普遍落在30度上下，跑同樣的路程，循環次數差距可能拉到兩到三倍。壽命這本賬，從買車那一刻起就已經分了賽道。

跨過五年這道坎，電池到底掉了多少電？業內的兩份數據值得放在一起看。

中汽試煉場早期那份測試經常被引用。2019款特斯拉Model 3在行駛11.6萬公里后，經過檢測，電池健康度為89.3%；而理想ONE 2020款在行駛10.3萬公里后，電池健康度僅為75.6%，兩者跑出來的差距接近14個百分點。這份樣本量不大，但呈現的趨勢在行業里基本被認可：增程車電池更小、循環更頻，衰減自然更快一些。

相對樂觀的是中國汽車工程研究院的最新追蹤。中國汽車工程研究院2026年對2.27萬輛家用純電車的跟蹤數據顯示，電池年均衰減僅2.3%，8年后平均健康度仍能保持80%以上。這條線適用于電池容量較大的純電車型，平移到增程車上要打個折扣，但能說明一個事實，＂八年必廢＂的說法屬于過度解讀。

為什么同樣是鋰電池，增程車上掉得更明顯？根子在于循環倍率。增程車與純電車兩者的驅動模式不同，增程依靠油給電池發電，再由電驅動電機使車輛行駛，多一個能耗環節。日常通勤里，一臺純電車一周充一次電就夠，增程車則要充三次甚至更多。電芯頻繁地淺充淺放，再疊加虧電狀態下增程器對電池的反復補電，循環次數幾乎是同里程純電車的兩到三倍。

現實里還有幾只＂加速器＂。北方冬天的低溫會讓電芯活性顯著下降，電池預熱又得多消耗一部分能量，這兩條放在一起，五年下來健康度的差距能拉開五到十個百分點。習慣長期虧電再補電的車主，電池衰減比正常使用快得多。常年頻繁使用大功率快充的車，電芯老化曲線也會陡一些。

從市場反饋看，五年車齡的增程車并沒有出現大規模＂換電潮＂。理想ONE首任車主群里，2020、2021年提的車跑到十幾萬公里仍在正常服役的不在少數。但小容量電池因頻繁充放電循環，使用年限較長后續航能力易衰減；增程車需同時維護發動機與電驅系統，年均維護成本高于純電動車，這是結結實實擺在臺面上的代價。

至于二手車殘值，中汽數研2026年數據顯示，純電車型三年平均保值率約45%–50%，插電混動（含增程式）略高，為50%–60%。增程車多了一臺燃油增程器，部分彌補了二手市場對電池健康度的疑慮，但要是檢測出電池衰減超過20%，殘值仍會被狠狠壓一刀。

電池能不能扛過五年，七成靠車，三成靠人。把使用習慣調對了，差距比換塊更貴的電池還要大。

充電策略是第一道關卡。鋰電池最怕的是長期滿電擱置和深度虧電。日常把電量穩定在20%到80%這段區間，電芯所處的電壓窗口相對溫和，副反應少，循環壽命會被實實在在地拉長。出門長途前再補滿電，平時不必每天追求100%。

使用4C充電倍率進行充電，動力電池在經歷1100次超快充后，電池性能顯著下降；使用6C充電倍率快速充電，電芯加速老化，僅700次超快充后，電池基本無法滿足正常使用。家里有樁的車主，能慢充就慢充，急用再上快充，把超快充留給真正需要救急的場景。

第二道關卡是用車場景的匹配。增程車的設計邏輯是城市用電、長途用油，可不少車主把它反著開。城市里短途通勤強行啟動增程器，發動機長期處于低溫低負荷的非高效區間，積碳、機油稀釋、磨損都會找上門。

長途路上又舍不得加油，硬撐到電量見底再補電，電芯在低SOC區被反復抽打，衰減自然加速。還有車主告訴界面新聞，除上述問題外，增程車饋電狀態的動力衰減顯著，電池電量一旦低于維持線，電機輸出即被限功率，深踩油門仍加速乏力，這種虧電急加速對電池傷害不小。

第三道關卡是停放和環境。夏天露天暴曬、冬天露天過夜，都是電池的＂加速衰老劑＂。有條件的話盡量停在地庫或者陰涼處，冬季提前用APP遠程預熱電池再出發，對壽命有看得見的幫助。就拿北方冬季來說，零下15℃的天氣，純電車續航打六折是常態，增程車雖然有油兜底，但電池容量本就小，低溫下純電續航被腰斬的痛感更明顯。

技術側也在幫車主分擔壓力。新一代增程車開始普遍上大電池，增程車對電池的需求從小容量轉向大容量，推動電池供應商在能量密度和快充技術上持續迭代。容量從30度漲到60度乃至更高，意味著相同里程下循環次數能砍掉一半以上，電池壽命隨之延展。

同時，2026年7月即將落地的新國標《電動汽車用動力蓄電池安全要求》對電芯一致性、熱失控、循環耐久都有更高門檻，新車型的電池表現會比前幾代更穩。2026年4月《新能源汽車廢舊動力電池回收和綜合利用管理暫行辦法》實施，禁止強制更換整包電池，推行＂能修則修＂，維修成本降低80%。這條新規對老車主是實打實的利好，過去動輒六到十萬的換包賬單，今后大概率會被單芯/模組級維修取代。

五年車齡的增程車，電池到底靠不靠譜？答案不在產品手冊里，也不在論壇吵架的標題里，而在車主每一次插槍、每一腳油門、每一次停車選位的累積之中。養得好的車，八年后仍能跑出原廠八成以上的續航；糟蹋得狠的車，三年就把質保條款逼到墻角。增程式這條路線本身只是工具，把它當成繞開續航焦慮的伙伴而不是窮盡性能的耗材，五年這個節點才不會成為門檻。

參考資料：

中國汽車流通協會、中國汽車工程研究院《2026年新能源汽車保值率及電池健康度跟蹤報告》相關數據，引自騰訊新聞《電動汽車八年＂斬殺線＂引發焦慮，繁榮之下的存量考驗》，2026年4月13日。

工業和信息化部《新能源汽車運行安全性能檢驗規程》（GB/T 44500-2024），2025年3月1日起施行；《新能源汽車廢舊動力電池回收和綜合利用管理暫行辦法》，2026年4月起施行。