四川
封面新聞記者 付文超
近年來，國內新能源汽車產業告別單純價格競爭，整車企業、科技服務商、核心零部件廠商開啟全鏈條深度協同模式。6月27日晚，由華為乾崑與廣汽集團聯合打造的品牌，正式推出了旗下首款車型啟境GT7。在這個價位上，它給出了L3級整車架構、華為乾崑智駕ADS 5、雙腔空懸、800V高壓平臺和6C超充的全系標配。據悉，這些配置放在去年，消費者至少加價五六萬才能摸到高配的邊緣，如今被打包塞進了入門版。
有業內人士表示，GT7的出現是一個標志性信號——它直接在30萬內價位段投放了一款“入門即滿配”的產品，將高階智駕、L3級架構、百萬級底盤硬件作為全系標配，明確不走選配分檔的路線。
事實上，真正值得行業關注的，不是某一款車定了多少錢，而是它背后的成本邏輯是否發生了結構性變化。
乘聯會、中國汽車工業協會數據顯示，2026年1~5月國內汽車市場銷量數據，國內新能源汽車行業發展勢頭強勁，5月新能源汽車市場滲透率攀升至62.9%，新能源已成為拉動車市增長的核心主力。
當頭部科技公司與頭部整車集團的合作從“供應商-采購方”的淺層交易，升級為研發、驗證、采購全鏈路的深度協同，傳統的碎片化采購成本和冗余適配成本就會被系統性壓縮。這不是簡單的“薄利多銷”，而是價值鏈的重新切分。換句話說，當合作深度足夠時，這些中間環節的摩擦成本可以被大幅消除。
有行業人士表示，這解釋了為什么市場上開始出現“入門即頂配”的產品：不是廠家突然變得慷慨，而是產業協同效率的提升讓全系標配從“虧本生意”變成了“可行業務”。GT7所依托的華為乾崑與廣汽“跨界融合”模式，正是這種深度協同的典型樣本。這場關于“國產電車到底該怎么定價”的討論，才剛剛開始。
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