日前，有博主曝光，一份全國百強(qiáng)汽車經(jīng)銷商集團(tuán)的內(nèi)部通知在行業(yè)內(nèi)傳開。這份通知明確指出，受二季度大額虧損影響，投資人已無力持續(xù)靠貸款承擔(dān)全員薪資，7月起，虧損板塊及集團(tuán)本部所有經(jīng)理級(jí)及以上人員薪資全額停發(fā)，基層員工薪資統(tǒng)一下浮30%；同步落地嚴(yán)苛績(jī)效考核與末位淘汰，要將經(jīng)營(yíng)壓力層層傳導(dǎo)至所有崗位。

給出的觸發(fā)理由頗具爭(zhēng)議：集團(tuán)6月29、30日剛組織全員完成兩天專項(xiàng)外部培訓(xùn)，本意是統(tǒng)一認(rèn)知、推動(dòng)經(jīng)營(yíng)整改，但截至通知下發(fā)當(dāng)日，各崗位未顯現(xiàn)對(duì)應(yīng)反思與動(dòng)作，因此出臺(tái)硬性管控措施。

事件很快引發(fā)輿論熱議，違反勞動(dòng)合同法、盈利不分虧損共擔(dān)的質(zhì)疑聲不斷。但放在整個(gè)流通行業(yè)的語境下，當(dāng)頭部百強(qiáng)集團(tuán)都要靠切割管理層薪資硬扛，傳統(tǒng)經(jīng)銷渠道的出清，正進(jìn)入更殘酷的階段。

百強(qiáng)經(jīng)銷商集團(tuán)強(qiáng)制降薪

這份百強(qiáng)經(jīng)銷商集團(tuán)的內(nèi)部通知，把汽車流通渠道的經(jīng)營(yíng)窘迫攤在了行業(yè)面前。但這套只盯著短期賬面減負(fù)的短視操作，背后的隱性成本遠(yuǎn)高于省下的人力開支。門店經(jīng)理、運(yùn)營(yíng)總監(jiān)這類崗位攥著庫存調(diào)度、主機(jī)廠商務(wù)對(duì)接、售后產(chǎn)值盤活的核心資源，是店面經(jīng)營(yíng)的基本盤。一旦核心管理層批量出走，庫存周轉(zhuǎn)失序、新車滯銷、售后客戶流失會(huì)接連爆發(fā)。

法律層面的代價(jià)同樣繞不開：?jiǎn)畏饺~停發(fā)薪資沒有合法依據(jù)，如果大家以企業(yè)無故克扣工資為由發(fā)起勞動(dòng)仲裁，企業(yè)不僅要全額補(bǔ)發(fā)薪酬，還要支付對(duì)應(yīng)工作年限的經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償金，若經(jīng)勞動(dòng)部門責(zé)令整改后企業(yè)仍拒不改正，還會(huì)觸發(fā)勞動(dòng)部門行政處罰。行業(yè)內(nèi)本有更溫和合規(guī)的緩沖路徑——自愿協(xié)商降薪、全員階段性輪崗休假、約定補(bǔ)發(fā)期限的緩薪機(jī)制，或是申請(qǐng)穩(wěn)崗補(bǔ)貼，這家百強(qiáng)集團(tuán)卻選了風(fēng)險(xiǎn)最高的一條路。

事實(shí)上，集團(tuán)始終在回避自身的經(jīng)營(yíng)失責(zé)，將虧損壓力全數(shù)轉(zhuǎn)嫁給員工。中國汽車流通協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)前行業(yè)新車業(yè)務(wù)毛利率已跌至-25.5%，超八成經(jīng)銷商深陷價(jià)格倒掛，全行業(yè)都承受著庫存與價(jià)格戰(zhàn)的雙重壓力。對(duì)這家集團(tuán)而言，前期訂貨策略偏激進(jìn)、品牌結(jié)構(gòu)調(diào)整不及時(shí)，進(jìn)一步放大了經(jīng)營(yíng)壓力，最終將成本壓力向下傳導(dǎo)至員工端。

更諷刺的是，集團(tuán)舍得拿出五萬元聘請(qǐng)外部講師做經(jīng)營(yíng)培訓(xùn)，卻沒有配套建立對(duì)應(yīng)的整改考核與激勵(lì)機(jī)制，反倒將“培訓(xùn)后未見整改動(dòng)作”作為全員降薪的直接理由。這種權(quán)責(zé)不對(duì)等的邏輯本就站不住腳——行業(yè)上行周期，管理層拿不到超額分紅，一線員工也沒有匹配銷量的額外獎(jiǎng)勵(lì)；市場(chǎng)下行時(shí)，虧損風(fēng)險(xiǎn)卻要自上而下全員分?jǐn)偅耆`背基本的勞資共識(shí)。

降薪背后是渠道出清加速

2025年全行業(yè)近5000家4S店退網(wǎng)的數(shù)據(jù)早已不是新鮮事。單家百強(qiáng)經(jīng)銷商祭出管理層零薪的極端手段，雖不能代表所有頭部集團(tuán)的普遍處境，卻釋放出明確信號(hào)：渠道出清的壓力早已不再局限于中小經(jīng)銷商層級(jí)，開始向規(guī)模化經(jīng)銷商集團(tuán)滲透。結(jié)合全行業(yè)超半數(shù)經(jīng)銷商虧損的現(xiàn)狀來看，頭部玩家的抗風(fēng)險(xiǎn)緩沖空間也在持續(xù)收窄。

目前，渠道端的生存壓力早已持續(xù)向上游傳導(dǎo)。2025年下半年起，寶馬、廣汽豐田、上汽通用等多家主機(jī)廠先后承諾將返利期限壓縮至60天以內(nèi)，廣汽豐田甚至推行月結(jié)返利。這種調(diào)整是主機(jī)廠為穩(wěn)定網(wǎng)絡(luò)做出的被動(dòng)讓步，這在三年前是難以想象的。

此外，還有銷量考核與價(jià)格管控。此前主機(jī)廠習(xí)慣以產(chǎn)定銷，把年度銷量任務(wù)層層拆解壓給經(jīng)銷商，完不成就扣返利。如今渠道大面積虧損、退網(wǎng)風(fēng)險(xiǎn)加劇，多家主機(jī)廠開始下調(diào)季度銷量目標(biāo)，建立庫存預(yù)警機(jī)制，同時(shí)適度放開終端定價(jià)權(quán)限，允許經(jīng)銷商根據(jù)本地市場(chǎng)靈活調(diào)整售價(jià)。這些動(dòng)作談不上主動(dòng)變革，更像是渠道崩塌壓力下的止損。畢竟，銷售網(wǎng)絡(luò)體系塌了，再高的產(chǎn)能也無處落地。

更深層的變化，是主機(jī)廠對(duì)渠道模式的認(rèn)知正在發(fā)生轉(zhuǎn)向。前幾年新能源品牌集體押注純直營(yíng)，主打價(jià)格統(tǒng)一、服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)、用戶直連。但幾年跑下來，純直營(yíng)模式高成本、下沉市場(chǎng)拓展緩慢的短板逐步暴露，新勢(shì)力們不再執(zhí)著于全直營(yíng)的路徑，轉(zhuǎn)而開放授權(quán)代理合作，借助經(jīng)銷商的本地化資源與終端運(yùn)營(yíng)能力降低拓店成本。

行業(yè)最終走向，既不是傳統(tǒng)4S全權(quán)經(jīng)銷模式，也不是品牌完全自管的純直營(yíng)模式，而是權(quán)責(zé)拆分的混合渠道格局。核心城市保留直營(yíng)門店，承擔(dān)品牌展示、服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)制定、用戶運(yùn)營(yíng)的職能，守住價(jià)格體系與品牌調(diào)性；下沉市場(chǎng)與非核心區(qū)域放開授權(quán)代理，采用輕量化建店標(biāo)準(zhǔn)，由本地經(jīng)銷商承擔(dān)場(chǎng)地與人員成本，主機(jī)廠統(tǒng)一管控車源與價(jià)格，經(jīng)銷商賺取服務(wù)傭金。小鵬的“木星計(jì)劃”、極氪與阿維塔的渠道轉(zhuǎn)向、比亞迪高端品牌放棄純直營(yíng)，走的都是這條路徑。

百姓評(píng)車

傳統(tǒng)的“主機(jī)廠定任務(wù)、經(jīng)銷商扛風(fēng)險(xiǎn)”的單向傳導(dǎo)邏輯已經(jīng)走不通了。渠道出清的過程，也是廠商關(guān)系重新博弈的過程——短期是賬期、考核、定價(jià)權(quán)的妥協(xié)，長(zhǎng)期是渠道模式、利益分配、風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)機(jī)制的全面重構(gòu)。

這個(gè)過程注定伴隨陣痛，但對(duì)整個(gè)汽車流通行業(yè)而言，這也是一次回歸商業(yè)本質(zhì)的洗牌。