2021年1月22日上午9時51分，來自川航、國航、東航、祥鵬、成都航和南航六家航司的代表機型依次以5分鐘左右間隔由成都雙流國際機場調機前往天府機場，飛行約20分鐘先后成功降落成都天府國際機場，標志著繼去年12月5日結束長達33天校飛任務后，天府機場朝著7月啟用的目標又邁出了堅實一步。

天府機場作為繼大興機場后中國民航的又一個超級工程，將為成都多模交通發展打開一個更廣闊的局面，進一步鞏固成都交通樞紐地位，意義深遠。

參與試飛的六架飛機聚首天府機場

參加本次試飛的包括國航747-8洲際客機、東航777-300ER「進博號」彩繪、南航A380-800和成都航ARJ-21在內的六個機型，全面涵蓋了從雙發到四發、從單通道到雙通道、從進口到國產的各種機型。國航、東航和祥鵬還承擔了天府機場西一跑道（01/19）機場程序的驗證工作，三架波音飛機下午和晚上又在天府機場附近空域進行了3小時左右的試飛。

天府機場整裝待發

今天，FATIII有幸跟隨中國三大航體驗了天府機場的試飛航班。接下來就先為大家回顧一下今天試飛的情況。

中國國際航空

作為成都的基地航司之一，國航從北京總部調派旗艦機型747-8洲際客機前往成都參加本次試飛。早上9時57分，作為本次試飛梯隊中第二架起飛的B-2486從雙流機場02R跑道騰空而起，飛行17分鐘后穩穩降落在天府機場01跑道。

B-2486在雙流機場靜候起飛

國航747-8i停靠在天府機場130停機位

本次試飛的6架飛機在天府機場停靠130-135停機位。國航的747-8i與南航的A380兩架四發雙層客機分別停靠130和135機位，像是中間三架「小飛機」的左右護法。

國航首航機組共同慶祝成功試飛

前邊也提到，國航承擔了西跑道程序試飛任務。下午一時許，B-2486再度從天府國際機場西一跑道起飛升空，針對機場西一跑道傳統進離場程序，尤其是盲降進近程序、盲降下滑道不工作進近程序、起飛爬升越障、復飛程序、精密進近燈光系統和凈空符合性等科目，按照民航局咨詢通告及文件要求完成了驗證試飛，整個試飛工作持續約3.5小時。

國航747試飛軌跡

一級飛行員何小虎在試飛前繞機檢查

驗證飛行中的747-8與天府機場合影

天府機場將是國航航線網絡中重要的樞紐。國航在天府機場共投資61億元，建設總建筑面積58.15萬平方米的國航天府基地，這是國航母公司中航集團成立以來投資最多、規模最大的基建工程項目。可見國航期望在天府大展拳腳。

中國東方航空

東航此次的試飛任務由注冊號為B-2002的「進博號」彩繪777-300ER擔當，帶著飛機上憨態可掬的熊貓「進寶」首次飛抵天府機場。東航這架飛機也是試飛機隊中第三架由雙流機場起飛并降落在天府機場的飛機。

東航為試飛準備了專屬登機牌共收藏（非實際使用）

執飛此次驗證試飛的機組全部是擁有豐富飛行經驗、多次參加驗證試飛任務、技術精湛、能力過硬的優秀黨員飛行員，合計安全飛行時間超10萬小時，其中2名同時是東航「五星機長」。

起飛前，「五星機長」蔡暉進行繞機檢查

落地天府機場后，東航全體試飛機組共同合影留念

參與東航試飛的全體工作人員合影

試飛機組與「進博號」在天府機場留影

與國航747一樣，今天下午東航777同樣承擔了大約三小時的天府機場驗證試飛任務。驗證飛行期間，東航連續執行了天府機場01/19號跑道PBN飛行程序、復飛程序，以MU800的航班號，在天府機場完成起降，驗證評估了成都天府機場西一跑道（01/19號跑道）PBN程序的可用性、可操作性；檢驗了機場的運行保障能力；評估了機場通訊、導航設備和目視助航系統等設施的運行狀況；評估運行區域飛行區道面、滑行區域標志/標記牌的標繪/設置情況。當日的驗證試飛科目在4位飛行員的合力下平穩完成。

傍晚六時許，結束驗證試飛的東航777在暮色下告別天府返回雙流

中國南方航空

本次天府機場試飛，南航機尾號為B-6136的「巨無霸」A380壓軸出場，由成都雙流國際機場騰空而起后，僅20分鐘不到便穩穩的落在了成都天府國際機場。

南航A380與天府國際機場塔臺合影

參與試飛的飛機均受到民航最高禮儀「水門禮」（南航供圖）

A380作為對機場跑道長度、寬度以及道面強度要求最高的機型，這次成功試飛標志著成都天府機場達到了4F保障等級，能夠保障各種機型的安全起降。執飛本次試飛航班的責任機長是曾圓滿執行北京大興國際機場試飛和首航任務的張弢，并與他的大興機場首航“搭檔”巨曉峰機長和2名資深副駕駛組成主試飛機組。

南航試飛機組合影

起飛前機組進行繞機檢查

落地后機組合影

按照轉場規劃，在天府機場投運的頭一年半，南航仍將留在雙流機場運營。到第四航季一次性由雙流全部轉場至天府機場。而旗下的廈航將在天府投運當天一次性轉場。

未來，南航將立足于天府機場國際樞紐的定位和優勢，在南航「廣州-北京」雙樞紐戰略指引下，逐步加大成都往返廣州、北京大興等主力航線的運力投入，助力形成國內大循環為主體，國際國內雙循環相互促進的新發展格局。

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為什么要興建天府機場？

成都可以說是中國的航空要地，這里不單有中國民航飛行學院，還有成都飛機工業集團，也是人民空軍的重要駐地。在成都雙流機場周邊，就座落著太平寺、廣漢、新津和溫江等機場。此前，建于1938年的雙流機場是成都唯一的民航機場。隨著80多年來的發展，特別是近年來我國城市化進程的大幅度提速，成都市不斷外擴。在城市包圍機場的情況下，雙流機場擴建存在比較大的難度。加上，成都西南邊有5個機場，空域繁忙且復雜。雙流機場增容空間不大。想要讓成都民航樞紐再上一個臺階，建設新機場是唯一選擇。

來，一起數數這衛星圖里有幾個機場

除此以外，過去幾十年里，無論是軌道交通還是航空業都有了長足的發展，我國高鐵網絡的快速擴張對民航既是威脅，也是機遇。就中國市場而言，空鐵聯運，多模運輸是民航與高鐵共存的最佳選擇。因此，中國新/擴建的機場都必須考慮多模運輸整合，特別是區域和國際樞紐機場。然而，老機場的先天不足使得后邊接入的高鐵站也有一定的限制。

于是，在2007年，成都開始了新機場的選址工作。2013年6月，經民航局批準，成都新機場定址簡陽蘆葭。新機場距離成都市中心天府廣場直線距離約52公里，距離成都雙流機場直線距離約55公里。不少人都覺得，新機場實在是太遠，去一趟不容易。這里也給大家分析一下機場選址的一些考量：

距離是一場追求平衡的博弈：作為公共交通場站，機場當然是距離市區越近越好。然而，作為飛機起降的場地，除了要考慮空域是否繁忙，也要考慮機場周邊的建筑和地形是否會對起降航線造成影響。此外，還要考慮到城市和機場的未來擴張。

運輸需求永遠是跟在城市發展之后，許多大家覺得極其方便的市區機場，如上海虹橋、臺北松山、東京羽田等，都是在城市已經發展到一定程度了才出現旅客量激增的情況，而此時，機場周邊的地塊已經被開發，機場被困在城市里，無法擴張。此外，城市化也會帶來高樓大廈，對飛機的起降造成威脅。因此，新建機場一般都會選擇離市區有一定距離的地方，既留出了成長空間，也確保周邊凈空。

成都兩場相對市區位置

臺北松山國際機場

說到凈空，周邊地形對于一個機場來說也非常重要。成都雖然地處四川盆地，但是卻在四川盆地的西南角，西有川藏高原，東有龍泉山。這也是為什么成都周邊的機場多在成都南北兩側。

考慮到這些機場帶來的空域問題后，基本上就只剩下現在的簡陽市蘆葭鎮和金堂縣平橋鄉兩個在龍泉山以東的地址。平橋鄉位于成都市區正東邊，從地面交通的角度來看，比較有優勢。但是與廣漢飛院的空域問題也非常突出。綜合各方考量，最終將天府機場的選址定在了簡陽蘆葭鎮。

在規劃中，天府機場與雙流機場有著明確的分工定位。天府機場定位為成都國際航空樞紐的主樞紐機場，是構建成渝世界級機場群的核心機場，以功能完善、覆蓋廣泛的國內國際客貨運航線網絡和銜接緊密、中轉高效的航班波結構為主要運行特征，未來成都所有國際客運航班都將在天府機場起降。而雙流機場定位為區域航空樞紐，是成都國際航空樞紐的次樞紐機場，主要運營國內商務航線、旅游航線、高高原航線、港澳臺地區航線，保障公務航空業務和國際備降航班，通過優化航班時刻結構，實現「快線化、精品化」運行，與天府機場共同形成一大一小、兩場一體、功能互補、協同發展的成都國際航空樞紐發展新格局。

挑戰，才剛剛開始

既然確定了采用「一市兩場」的模式運營，那么雙流的部分航線就需要平移至天府起降。與北京的轉場方式類似，成都目前計劃分四個航季完成雙流至天府的航班轉場。

按照目前的轉場規劃，國航與同為成都基地航司的四川航空將維持雙流、天府兩場運營，同時也是在天府機場航班數量、起降時刻對第一和第二的航司。國、川航自轉場投運日起，將分四個航季以平移雙流航班和新增航班的方式逐步提高在天府機場的航班數量。

按照計劃，國航和川航將在四個航季中分別按照應轉場航班總量的30%、30%、20%和20%進行轉場。當兩年的分批轉場工作結束后，國航和川航在天府機場的日航班量應分別不少于248和200架次。

隨著天府機場投運，成都市的整體航班起降量也得到提升。作為天府兩家主基地航司，國航和川航也享有新增時刻分配上的特殊優惠。成都新增時刻中將為國航和川航留出60%作為配額使用，按照1.24:1的比例進行分配，換句話說，理論上國航將獲得天府機場超過33%的新增時刻份額，而川航則獲得27%，其余各航司共享40%。

其他國內航司中，東方航空和成都航空也將保留少量航班在雙流機場運營。東航可以在雙流機場保留每日不超過42個北、上、昆、杭等商務航線航班。考慮到國產客機規模化運營，成都航可以在雙流機場保留每日44個航班時刻。此外，西藏航不轉場，其余境內航司全部轉場至天府機場。

具體的航班轉場計劃，請查閱今天的第三條推送《一圖了解天府機場》。

看完了上述的規劃，相信關心成都，關心天府的朋友們心中都和胖一樣有一些問題。

首先，航班時刻分配上，政策明顯向基地航司傾斜。結合天府和雙流的定位，對于天府單場運營的多家國內航司而言，如何保住成都市場將是一項挑戰。這當中，雙流明明定位主營國內商務、旅游航線，可是除了國、川、東、成、藏5家航司外，所有國內航司均轉場天府機場。相信沒有多少商務旅客會主動選擇距離遠上不少的天府機場，而這恰恰是高收益的旅客群體。在這個分配原則下，成都的國內航空市場相當于筑起了壁壘。這對基地航司而言固然是好事，但是對于消費者而言，我們希望見到的是自由市場的良性競爭。

其次，既然成都要做一帶一路的頂流樞紐，要成為中國的西大門，同時也是進藏的傳統驛站。在雙流主營國內、港澳臺航線，天府主營國際航線的規劃下，如何做好兩場中轉就尤為重要。考慮到成都兩場的地理位置，與其按照航線類別劃分，參考上海兩場的模式可能更加合適。讓雙流機場主攻本地客流，天府機場主攻中轉客流，并透過便捷的高鐵中轉聯運輻射整個西南地區可能是更好的方案。無論如何，「一市兩場」對于沒有經驗的航司和乘客來說，都需要一段適應期。

天府作為一個全新設計的樞紐機場，融入了不少新科技和現代化設計理念。比如說高鐵列車可以350KM/H穿行于候機樓下方，便捷的空鐵聯運設計、在禁區內的中轉時鐘酒店等。與此同時，我們也擔憂指廊式分布的候機樓設計方案并不利于其成為一個中轉樞紐。本質上，天府T1/2的設計與廣州T1沒有太大區別，而廣州T1的中轉效率和步行距離也是曾經制約南航發展廣州之路的一大因素。天府的中轉體驗如何，還有待觀察。

當然了，目前說的這些也都只是看著成都市的規劃在紙上談兵。一切還得是看實際運營效果。如果你也對成都「一市兩場」的時刻分配、運營效果、旅客體驗等有著自己的看法，不妨在評論區留言和我們分享。

最后，別忘了去看今天的另外兩篇推送哦！分別是今天試飛的視頻和天府機場一圖懂。都是我們用心原創的內容，如果你喜歡，請幫我們點贊、在看和分享吧。