剛起飛，包皮炸沒了

　　UA328引擎故障

　　當(dāng)?shù)貢r間2月20日中午12點50分（北京時間2月21日03:50），美國聯(lián)合航空的777-200/N772UA執(zhí)行UA328丹佛-火奴魯魯（檀香山）航班起飛后不久右側(cè)引擎發(fā)生故障。引擎的包皮嚴重破損，整個短艙基本解體，碎片如「雪花般」飄(za)落(xiang)地面。還沒看過這個消息可以戳下邊這個視頻回顧：

　　順便跟大家官宣一下FATIII的官方視頻號今天開通啦，今年我們會有越來越多的原創(chuàng)視頻，所以別忘了點一下左下角FATIII頭像，然后點右邊的關(guān)注哦！

　　幸運的是，除了引擎故障以外，飛機并沒有任何其他問題。飛行員迅速的通報了緊急情況，在管制員的協(xié)助下，完成了相關(guān)的檢查單后返回丹佛機場，在26跑道安全著陸。機上231名乘客和10名機組無人受傷，地面雖有房屋和車輛受損，但是也無人受傷。算是不幸中的萬幸。

　　心細的飛友可能已經(jīng)發(fā)現(xiàn)，這架飛機的注冊號N772UA挺特別。能拿到一個這么好的「機牌」是因為這架飛機是全球第5架波音777，UA第4架777，95年9月就交付美聯(lián)航，機齡已經(jīng)26.3年。不算年輕，但是在美國三大航機隊里也不算特別老。

　　
岔個題，UA對777可以說是真愛，全球前10架777中的第2、3、4、5、7架777都在UA，而且服役至今（疫情期間多數(shù)停場了）。全球第7架777也是第一架交付UA的777，注冊號是N777UA。

　　昨日重現(xiàn)

　　2年前那次如出一轍的事故

　　說回正題。不少比較關(guān)注航空安全事故的飛友和記者在看到這則新聞后，都第一時間覺得有種「昨日重現(xiàn)」的感覺：怎么又是UA的772飛火奴魯魯炸了右發(fā)？Yesterday once more？

　　就在大約2年前，2018年2月13日，UA的另外一架777-200/N773UA（全球第4架777）執(zhí)行UA1175舊金山-火奴魯魯航班。在距離火奴魯魯還有大約45分鐘航程的地方，正在36,000英尺巡航時飛機右發(fā)突然發(fā)出一聲巨響，隨后整架飛機劇烈晃動，當(dāng)乘客們看出窗外，赫然發(fā)現(xiàn)引擎包皮和進氣口已經(jīng)不見了。

　　圖片由乘客Maria Falashi拍攝

　　在引擎發(fā)生故障后，機組在下降至32,700英尺左右收到引擎壓氣機失速的警報，于是關(guān)掉了右側(cè)引擎。最終順利在火奴魯魯機場平安著陸。和今天的N772UA一樣，這架N773UA也使用了普拉特?惠特尼PW4077引擎。

　　2020年6月，美國國土運輸安全委員會NTSB發(fā)布了事件的最終調(diào)查報告。報告認為，是由于N773UA右側(cè)的PW4077引擎扇葉斷裂造成的劇烈沖擊和抖動導(dǎo)致了引擎失去了進氣口和包皮。報告指出，因為普惠至今仍將用來檢測扇葉裂紋的熱聲成像 (Thermal Acoustic Imaging, TAI) 檢測流程視為「新技術(shù)」來對待。結(jié)果就是機務(wù)部門一直在用熱聲成像檢測扇葉裂紋，卻沒有一套來自廠商的規(guī)范培訓(xùn)流程和技術(shù)認證規(guī)范，導(dǎo)致一些機務(wù)不懂得正確判斷扇葉裂紋的情況。這是最終導(dǎo)致扇葉在空中斷裂造成事故的主要原因。

　　雖然目前我們還不知道今天N772UA所遇到的情況是否和2年前N773UA遇到的情況一樣。但是從另外一位旅客拍攝的視頻來看，我們可以清楚看到N772UA的右發(fā)有兩片扇葉缺損。其中一片在中間的位置斷開，而另一片則是從根部斷開。

　　視頻來自：推友@eam0906

　　兩次事故的重合度實在是高得讓人有點難以置信。而從現(xiàn)場的視頻和圖片直觀判斷，這次N772UA的損傷看起來比N773UA的更嚴重，包皮脫落面積更大。

　　無獨有偶，前不久，一架同樣采用PW4000系列引擎的波音747-400貨機從荷蘭馬斯特里赫特機場起飛后不久也出現(xiàn)了引擎故障。一臺PW4056引擎的部分渦輪葉片也出現(xiàn)破損，碎片墜落地面造成一些車輛受損，同樣萬幸沒有人員傷亡。不過普惠引擎最近的同類型故障看起來確實有點多。不知道是不是都與NTSB認為是N773UA事件誘因的TAI檢測技術(shù)缺乏標準培訓(xùn)流程有關(guān)呢？答案就有待正式調(diào)查報告揭曉了。

　　又恐飛了咋整

　　FATIII的科普時間

　　很多人看了這次的視頻以后，在微博下評論說恐飛癥又犯了。其實這次事故，看著可怕，其實對飛行安全的影響并不嚴重，接下來就讓胖來給「恐飛」的你來科普一下為什么你坐飛機遇到這種情況不用擔(dān)心：

　　一

　　所有雙發(fā)飛機都能單發(fā)落地

　　飛機最怕的不是飛得高，而是飛著飛著飛不動了。國際民航組織ICAO對所有雙發(fā)飛機都設(shè)定了一個單發(fā)飛行90分鐘的基本要求。簡單來說，就是任何一款雙發(fā)噴氣式客機，都需要具備在一個引擎故障無法工作的情況下，靠單一引擎繼續(xù)飛行90分鐘的能力才能投入市場。

　　因為噴氣式引擎的可靠性大幅提升，為了打破ICAO的單發(fā)飛行90分鐘限制，以便在越洋飛行這種周邊備降機場較少的情況下盡可能拉直航線，F(xiàn)AA在1985年批準了120分鐘ETOPS（Extended Twin-engine OPerationS，雙發(fā)延程飛行）。而隨著引擎技術(shù)的不斷提升，ETOPS的標準也從120不斷提升至目前最高的370分鐘。這就意味著，取得ETOPS 370分鐘認證的機型，可以在一個引擎不工作的情況下，安全飛行370分鐘，也就是超過6小時。

　　要取得這些認證，飛機和引擎就必須經(jīng)過嚴格的取證。而ETOPS運行也從原來的雙發(fā)飛機拓展至了三發(fā)和四發(fā)飛機，含義也從原來的Extended Twin-engine Operations變成了Extended Operations。隨著747-8這類新型四發(fā)機型的加入，ETOPS也進一步拓展成了EDTO，Extended Diversion Time Operation 延長備降運行時間。

　　所以，下次坐飛機的時候，就不用擔(dān)心如果飛機一個引擎壞了怎么辦了。工程師們早就幫你想好了。

　　ETOPS越洋先驅(qū)中國南方航空的777-200ER

　　二

　　飛行員每年都要培訓(xùn)在這樣的情況下落地

　　除了引擎要夠可靠以外，飛行員也得同樣靠譜才能駕駛飛機安全著陸。而無論是哪個國家，合格的民航飛行員在經(jīng)過數(shù)年的飛行培訓(xùn)取得駕駛客機的資格后，還要每年回到培訓(xùn)中心接受復(fù)訓(xùn)和考核才能繼續(xù)飛行。

　　
因為現(xiàn)代客機安全性非常的高，絕大多數(shù)飛行員飛到退休可能都不會遇到一次像引擎包皮炸飛這樣的嚴重故障。為了確保飛行員能夠記住如何應(yīng)對種種特殊情況，所有民航飛行員每年都要「回爐重造」，在培訓(xùn)中心復(fù)習(xí)如何應(yīng)對特殊情況，只有在全動模擬機里通過了實操考核的飛行員才能繼續(xù)再飛一年。

　　如果不過的話...就得重考，多次不過的話還會被停飛。

　　和真飛機一模一樣的全動模擬駕駛艙

　　當(dāng)然，每一趟飛行的安全起降，也少不了在地面辛苦檢修排故的機務(wù)大哥哥和小姐姐們。中國民航更是一直嚴格堅持嚴苛的標準，大家可以放心搭乘中國民航班機出行。