（前言：幾天前，媒體突然開紛紛報道航班追蹤軟件及數據一事，大有一棒子打死同類軟件的勢頭。FR24等航班追蹤軟件可以說是許多航空愛好者的啟蒙軟件，也是幫助旅客了解航班信息、航路、天氣等相關信息的重要依據，對普及航空知識也起到了重要作用。如何解讀這次風波？媒體應該如何全面理解這些軟件的作用？作為一款航班追蹤軟件，犯法與否的界線是什么？如何正確引導旅客合法使用公開信息？微博網友「小淞子呀」的這篇文章可以幫助我們來全面了解FR24類似軟件的工作原理、這里的門道，本文已獲授權發表）

相信大家都注意到了近兩天有關ADS-B和AIS接收設備的幾個新聞，隨之而來的是對航空愛好者的一片聲討，可是由于一些媒體的引導很多評論都已經變了味，這篇文章就當是一篇我個人對這個事件的一個認識，如果有其他觀點歡迎理性討論。(不要杠，杠就是你對)

首先說這次被國家安全部門打擊的ADS-B是什么。ADS-B通俗來說就是飛機上安裝的一個大喇叭，隨時都在向外界喊著自己的位置等等一系列飛行參數，它對外喊話的語言是公開的，理論上任何人都能通過一套價值50元的軟件定義無線電設備來聽附近的航班在喊些什么。

愛好者們開始大范圍接收ADS-B數據始于2014年，自馬航MH370事件之后，為了不想看到航空器無故失蹤的事件再次發生，一眾由航空和無線電愛好者等設立的ADS-B接收站在全世界遍地開花，愛好者們也紛紛將數據提供給包括flightradar24在內幾家較大的數據匯總平臺。后來事實證明這些數據對民航安全作出了很大的貢獻。

在此之后，在俄羅斯7K9268航班空難，737MAX的兩起嚴重空難，伊朗擊落民航客機等一系列民航空難中，ADS-B數據對公眾快速了解相關信息提供了極大的幫助，國內也有相當一部分航空愛好者根據這些數據快速分析出了和事故報告相近的事故原因。

尤其是在四川航空3U8633航班事件中，眾多國內航空愛好者都在當天早上都收到了來自flightradar24的推送，通知3U8633掛出了7700應答機，并紛紛開始關注該航班的動向。主流媒體得到的現場照片也來源于看到這個推送后趕到機場拍攝的民航愛好者。

無論是在3U8633事件，還是在其他各種民航突發事件，甚至前段時間追蹤孟晚舟女士歸國航班中，包括央視、人民日報在內的眾多官方和非官方媒體均引用了flightradar24、Flightaware等國外數據平臺的截圖，這些數據為公眾了解民航提供了重要的幫助，而這些數據背后都是一眾由愛好者建立的ADS-B數據接收站在提供支撐。愛好者的建立這些站點的目的也很單純：為了不再有飛機會突然失蹤。

上面所說這些內容不是為了給向境外傳輸境內無線電波參數行為洗地，并且我要明確一個點：Flightradar24、Flight Aware、Radarbox、Planefinder等平臺在境內布設無線電接收設備和個人向此類數據平臺發送數據的行為違反了《中華人民共和國無線電管理條例》，是我國法律所不允許的行為。

如果要去扣字眼的講，就是ADS-B數據是否涉及國家安全，那么我們就來深究一下ADS-B接收設備到底能獲取到什么數據？

ADS-B接收設備固定接收1090MHz中的信息，頻寬僅1MHz，這個頻率是國際民航組織在Doc.9817《S模式服務和擴展電文技術規定》中規定的，并且公布了其編碼方式和技術參數。根據《中國航行資料匯編》AIC Nr04/21，自2020年12月31日，中國民航各單位均使用ADS-B管制或融合管制，并要求進入ADS-管制空域的航空器必須配備ADS-B機載設備，因此理論上有且僅有民航系統在使用ADS-B設備，但是這并不等同于實際運行中1090MHz的信息僅包含民航信息。

在實際運行中，國內部分軍航航空器或許是出于滿足民航要求考慮，也安裝了ADS-B設備，并且僅會在受民航管制單位指揮時開啟。這些信息就被接收器一并捕捉。一些國家的民航管理機構也會要求外國軍航開啟ADS- B設備，因此我國空軍在使用運20向非洲運送物資時也可以被追蹤到。并且美軍抵進我國空域時部分時候出于與民航航班相互避讓的原因也會開啟ADS-B。

其實1090MHz中除了可以解析到ADS-B以外，還可以解析S模式應答機的下行信息，只是此類信息只包含航空器的呼號，高度等最基本信息，甚至只能解析出一個飛機串號（Hex Code）并且不會包含航空器的位置。有一部分飛機就沒有配備ADS-B但是開啟了S模式應答機，此時如果是單個站點只能解析到呼號，無法獲取到位置，但是如果擁有多個數據站點，就可以通過計算各站點信號發出和到達的時間差來獲取到這些航班的位置（多點相關定位）。個人認為接收器最大的風險點也在于此——我們不能確定二次雷達中是否混雜了執行特殊任務的軍航信息。

其實這個風險總體還是可控的，特殊用戶可以自行決定是否開啟應答機和ADS-B，如果關掉很顯然地面接收設備不能收到任何信息。而且僅僅關停地面站點并不能解決數據泄露問題，包括Flightradar24、Flightaware、依星在內的國外公司和北航、國防科大等院校與部分民營企業都開發了星基ADS-B設備，將接收機放在衛星上來覆蓋更廣大的區域，尤其是對偏遠地區實現更好的覆蓋，這項技術已經被用在北大西洋洋區的航空器監視，在未來更會完成全球覆蓋。

即便“泄密”風險沒有一些媒體渲染的那么大，但不論如何向國外發送數據是違法行為，而且其中涉及軍航的數據確實需要定義為涉及國家安全的數據?？葾DS-B數據對于公眾和民航安全也有很大的價值，尤其是在通用航空和無人機避讓領域有很廣泛的作用，能讓公眾更直觀的了解航班，也已經變成航空文化的一個基礎部分。在國家安全和公眾利益產生矛盾時，個人認為應該找到一個更加有機的結合，而不是渲染威脅，一禁了之。

在這次事件中個人感覺很多媒體唯流量至上，利用公眾信息的不對等不斷渲染威脅，導致無線電愛好者和航空愛好者被污名化。這個事件中錯是錯在數據提供給了境外，而接收ADS-B的行為本身是沒有違反法律的。就像央視記者用來演示的那套設備，如果它沒有設置向境外發送數據，保證數據僅在本地查看，不違反任何法律法規。

這個事件之后，我們應該思考的是如何解決目前的問題。比如，我們可以通過國內的數據服務平臺來匯總信息，同時要求國內的數據平臺盡到國家安全責任，主動過濾敏感內容，保證敏感信息不流向境外。

我知道讀到這里很多人會提到飛常準，我個人并不喜歡這個平臺，它沒有想著如何把手頭的數據利用好做出像flightradar24一樣被全世界所認可的產品，而是每天只想著怎么開會員怎么加廣告如何快速變現，并且也沒有盡到相應的國家安全義務，縱容敏感信息在平臺上顯示。我個人曾向飛常準數次進行反饋但均未奏效（前段時間才終于屏蔽了），相比之下flightradar24早就對可能危害公共安全的信息作了不公開顯示。因此提升國內平臺的責任意識和國家安全意識也任重道遠。

民航強國，不能落下民航的相關產業，希望未來某一天國內也能出現像flightradar24一樣優秀的數據平臺。同時也敬告抱有僥幸心理仍然在向國外公司傳輸有關數據的的愛好者，不要頂風作案等到被約談和被批評警告才后悔，一定要筑牢國家安全意識！

參考資料：

1.民航資源網. 飛常準宣布與FlightAware達成戰略合作. 2016[2016.11.2]. http://news.carnoc.com/list/376/376009.html.

2.Doc.9924 Aeronautical Surveillance Manual. 國際民航組織. 2017

3.Doc.9871 Technical Provisions for Mode S Services and Extended Squtter. 國際民航組織. 2012

4.中國民用航空ADS-B實施規劃. 中國民用航空局. 2015