最強的保時捷？為什么說Taycan Turbo GT定義了電動時代真性能

如今的車圈很有趣，有的品牌忙著刷紐北，有的品牌忙著刷上賽。

目的只有一個：適時向用戶展示品牌的性能底色。

這次上賽的主角是保時捷最快四門電車Taycan Turbo GT，成績鎖定在2分11秒28 。

橫掃世界三大洲頂級國際賽道的最快圈速紀錄的，它在美國Laguna Seca圈速是1：27.87也是最快的電動車，紐北7：07相信大家也被動知道了，大滿貫成績可能要維持很長一段時間。

我記得上賽07年F1中國大獎賽，也就是kimi奪冠那年我有幸去過一次，對于那個大直道印象尤為深刻。

這本身是一條 F1級別的賽道，5.45 公里長。其中的6號彎、14號彎堪稱制動殺手。6號彎前需要重剎，此時剎車系統積累了前5個彎道的熱量。14號彎是長直道的末尾，需要從 200大幾十公里時速下重剎，連續十圈總共54.5公里的賽道長度，可見制動系統本身的優越以及強悍的制動散熱能力。

我驚訝的一個點是耐久。

在間歇性中雨，濕度88%的賽道濕滑路面情況下，電量下降并沒有影響成績的穩定發揮，平均單圈能夠維持在2分20秒水準，上賽一圈以這個760KW一千多馬力車來說，至少一圈要消耗6度以上，甚至奔8度電去了，它竟然能完成10圈，也就意味著最后是以極低電量（15%）跑的，這就恐怖了。

這個成績怎么達到的？

卓越的電機性能和優異的電池熱管理肯定是基礎。

網上查了下Taycan Turbo GT的一些信息，除了新的后橋電機，保時捷Taycan Turbo GT后橋使用了最大電流為900A的脈沖逆變器，并采用碳化硅作為半導體材料，大大降低了脈沖逆變器的轉換損耗，達成了760kW的超級增壓功率和高達1340 Nm的扭矩。

同時采用多個冷卻泵，主動散熱器以及閥門回路確保電池，電機系統始終處于最佳工作溫度。電池除了存儲能量，還可以用來存儲來自液冷高壓系統的廢熱。它作為熱存儲裝置或熱緩沖器，在全力刷圈工況下，確保電池在更窄的最佳溫度范圍內運行以始終提供最大性能。這從平均圈速的穩定性就能看出這套系統的強大。

另外Taycan Turbo GT標配保時捷陶瓷復合制動系統（PCCB），同時重量進行了優化，通過減少非簧載和旋轉質量進一步提高極限性能。

我們知道，油車時代的保時捷911彈射起步就讓人為之震撼，多次彈射可以性能無衰減，甚至一次比一次快，來到電動時代的保時捷再一次刷新人的認知。

我們對比下：

官方2.02s的極氪001 FR實測在2.5s左右
官方2.1s的特斯拉Model S Plaid實測2.5s開外
官方2.78s的小米SU7 Max也普遍在3s出頭
但官方2.3s的Taycan Turbo GT實測更快

要知道這個數字是包含了起步時間的。

且Taycan Turbo GT只用兩臺電機就做到了如此成績。這臺車告訴大家，雙電機，極致懸架調教，高超的電機、電控標定水平，強大的動力控制和散熱系統，加上幾十年賽事和跑車制造積累。所有這些像是組成一架精密鋼琴的部件，雖然繁雜，但是在一起可以奏出最優美的樂章。

很多人會說，我終其一生，只想開車上下班，一輛車子跑不跑賽道，和我有什么關系？原因很簡單，運動和競技很難真正造假，某種意義上，作為體育運動，它擁有著相似的特質：在公平的情況下，去做到Faster，Higher和Stronger。這是超脫了汽車本身的，擁有著更深層次的追求。

保時捷對電車的理解，從來就不是做單圈超人，而是真正的駕駛機器，一臺可以讓你在賽道上飆滿一節的電動高性能車。

在這點上，目前也只有保時捷做到了。