最近，新華社《經濟參考報》調查記者王文志、程子龍因為報道合新高鐵建設材料“以次充好”存在安全隱患，在中鐵七局施工現場遭到多名人員的圍攻，記者手機被搶，王文志被打傷一事在網上引發軒然大波。

雖然事后5名違法人員被定遠警方處以7-13日不等的行政拘留處罰，中鐵七局也將他們就地免職，但事情顯然還沒結束。輿論在譴責施工方妨礙新聞媒體正常行使采訪權利的同時，更關心的是合新高鐵本身。除了因為建材質量優劣關乎日后的行車安全，也在于合新高鐵不是一條一般的線路。

公開資料顯示，合新高鐵即合（肥）青（島）高速鐵路合新段，又名合新客運專線，它起自安徽省合肥市，途經肥東縣、定遠縣、鳳陽縣、明光市、五河縣、泗縣，以及江蘇省泗洪縣、宿遷市區，終于徐州新沂市，線路全長323.775公里，共設9個車站，設計速度350公里/小時。

合新高鐵是合肥米字型高鐵網絡中伸向東北方向的關鍵線路，也是京滬、京港（臺）、陸橋、沿江“兩縱兩橫”高速鐵路主通道間的連接線，這樣的線路如果存在質量問題、安全風險，影響將是難以估量的。

01

合新高鐵所途經的安徽、江蘇，可能是中國淵源最深、糾葛最甚的兩個省份。這不僅因為歷史上蘇皖共同出自明代南直隸、清代江南省。即便分省以后，在長達近百年的時間里，安徽布政使司（相當于今天的安徽省政府）也一直駐在南京，直到乾隆二十五年（1760年）才遷往安慶，難怪南京如今被戲稱為徽京。

當然更重要的，還是現實中的互動。比如南京都市圈就包括了滁州、蕪湖、馬鞍山、宣城等一眾安徽城市，數量占據半壁江山，它也因此成為第一個由國家正式批復的跨省都市圈。而這些城市之所以胳膊肘往外拐，投入鄰省省會的懷抱，除了很長一段時期內南京經濟實力遠超安徽自家省會合肥，還在于跟前者的交通，尤其是鐵路聯系也更為便捷。

而這一點，早在一百多年前就已埋下伏筆。

20世紀初，清廷修建津浦鐵路時，由于運河航運中斷、修建難度大和軍事戰略等考慮，線路走向并未沿著京杭大運河，而是在經過徐州后，進入安徽地界，沿宿州、蚌埠、滁州拐了個彎，最后才繞到南京浦口。

相反，合肥則要到1936年才通鐵路，但只過了一年，就因配合抗戰而被毀，直到1949年才修復通車。改革開放前，經過合肥的鐵路線就只有淮南鐵路一條。

這不僅造成了之后幾十年，蚌埠在安徽省內的鐵路樞紐地位，也使得皖北跟南京甚至整個蘇南的鐵路聯系，在很長一段時間里要超過與合肥和皖南。直到2008年合寧鐵路開通前，從浙北或蘇南坐火車去合肥，過了南京后，需要先北上蚌埠，換個火車頭后，再折返合肥。

正因如此，導致安徽近半數城市身在安徽心在蘇。除了上面提到的蕪馬滁一顆紅心向南京外，皖北的宿州、淮北等則加入了徐州都市圈，甚至有跟著徐州另組淮海省的傳聞，氣得合肥直跳腳。

而合新高鐵的修建，將幫助合肥增強與皖北及蘇北的聯系，從而在與南京的經濟腹地、勢力范圍爭奪中扳回一局，形成一種“互挖墻腳”，哦不對，是與京滬鐵路形成X狀交叉的互通形態。

為了對沖合新高鐵的影響，江蘇方面也加快了淮新高鐵的推進速度。該條鐵路北起合新高鐵的終點——徐州新沂市，經宿遷沭陽南下，在淮安東站與連淮揚鎮鐵路、徐宿淮鹽鐵路、寧淮城際鐵路等連通，最終接入南京高鐵網，從而起到分流冀魯蘇北方向南下客流、鞏固南京高鐵樞紐地位的作用。

只不過相較已經開建的合新高鐵，淮新高鐵目前還處在前期工作推進階段，能否在“十四五”期間內動工尚未可知。

不過站在蘇北的角度，無論是合新高鐵的開工，還是淮新高鐵的規劃，對自己都是利好。

長期以來，蘇北地區的高鐵規劃進展一直相對緩慢，徐鹽高鐵、連鎮高鐵的設計時速僅為250公里。合新高鐵的成功推進，不僅將加密蘇北的高鐵網，也能引起江蘇對于蘇北高鐵建設的重視，進而拉近蘇皖兩省，尤其是南京、合肥、徐州三大都市圈的聯系，增強長三角內部各大都市圈的互動與融合。

02

當然，合新線路的影響不只局限在蘇皖兩省。它南連合安九、昌吉贛、贛深等高鐵，北接徐連客專、京滬高鐵二通道和沿海高鐵，是皖江城市帶、長江中游城市群通往山東半島的快速客運大通道。

套用官方的說法，合新高鐵建成后，將進一步完善國家高速鐵路網布局，加強內陸與沿海地區經濟融合，對建設淮河生態經濟帶，促進沿線區域經濟協調發展，服務長江經濟帶、長三角一體化發展等國家戰略實施具有重要支撐作用。而在我看來，建設該條線路的最大意義在于進一步擴大了長三角的對外輻射面。

以合青高鐵的終點站青島為例，目前從合肥去青島，大多數人的選擇是坐飛機，因為搭乘高鐵的話得繞道濟南，最快也要5小時11分。而合青高鐵（合新高鐵-連云港-日照-青島）相當程度上實現了“截彎取直”，建成后兩地車程將縮短到3小時出頭。

同時還能順道游玩一下連云港的花果山、水簾洞，享受一下日照萬平口海濱陽光。而現下，合肥至日照尚沒通火車，到連云港的普通列車最快一班也需要8個多小時。

可以說，合新高鐵及其延伸線打通了膠東半島前往安徽方向的通道。而過去，山東連接長三角，主要通過江蘇，無論是京滬鐵路還是京滬二通道，走的都是江蘇地界。新線路拉近了安徽與山東的聯系，這對兩地都有好處。

畢竟，安徽是這些年中國區域經濟版圖上崛起速度最快的黑馬省份。也是因為看到安徽通過融入長三角受益頗多，所以外圍的一些省份，比如江西、河南等，都紛紛提出想要融入長三角。而山東在這方面具有天然優勢。

一方面，山東和江浙滬一樣，同為沿海省份。GDP總量雖低于江蘇，但高于浙江、上海，經濟基礎、產業體系是長三角周邊省份中最好的。

另一方面，山東也是傳統華東六省一市成員之一，雖然近年來這個概念越來越少被人提及，山東更多時候被歸為純粹的北方省份，甚至和河南、河北、山西一道，被人為冠之以“山河四省”的名號，但其實山東各方面的條件都明顯優于其他三省。

尤其是青島，這些年追趕天津的腳步越來越猛。今年前三季度，青島和天津的差距已不足300億元。未來青島能否趕超天津，登頂北方第二城寶座，主要取決于兩點，一是青島自身的產業結構，二是青島的城市腹地范圍。

我以前說過，二線直轄市的發展潛力之所以不及一線大省的省會，關鍵原因就在于后者的腹地更廣闊，可以在更大的范圍內調動資源。青島雖貴為計劃單列市，但并非山東省會，國家批復的青島都市圈的范圍也主要集中在膠東地區，腹地并不算太廣。不過合青高鐵的開建，給了青島一個翻身的契機。

隨著青島與合肥、徐州等沿線其他都市圈的連通互動，青島的腹地也有望拓展至蘇北甚至皖北，這無疑有助于擴大青島的城市影響力和競爭力。其意義類似于連通合肥與上海，被我稱為“長三角第三通道”的滬蘇湖及其延伸段商合杭高鐵。這也是山東、安徽都如此重視該線路的原因。

03

其實自從鐵路進入中國，就極大地改變了全國的經濟版圖，著名的如石家莊、鄭州、株洲、柳州等，都是鐵路拉來的城市。但是近年來，鐵路似乎有些拉不動了。

前不久，湖北省公布了“十四五”綜合交通運輸發展規劃中期評估調整意見，一口氣取消了包括武漢至貴陽高鐵、武漢至南昌高鐵、十堰至宜昌鐵路、黃岡至安慶高鐵等7條原本計劃中的高鐵線路。

這種情況并非只發生在湖北，放眼全國，很多原本應該2023年開工的結果到了2024年還沒動靜，有些計劃開工了但是可研沒批復，有些壓根還沒啟動等。據不完全統計，類似這樣被拖延甚至擱淺的鐵路項目不下30個。

有些即便建成了，但沿線不少火車站卻始終未啟用，這類建而不用的高鐵站全國有超過20個。

不是說“鐵路一響，黃金萬兩”嗎，為什么有那么多條鐵路報而不批、批而不建、建而不用的情況呢？原因無非是高鐵修建成本昂貴，但客流不足，很難回本。

目前，每公里高鐵的建設成本大約在1.5億元，一條100公里的線路，光初期的建設投入就需要150億元。這還不算上后續的維護費用，長期下來就是個無底洞。

難怪全國高鐵總里程都超過4.6萬公里了，但實現盈利的僅有京滬高鐵、京津城際、廣深港高鐵、滬寧城際、滬杭高鐵、寧杭高鐵等6條，總里程還不到2300公里。而且即便是這六條中的滬杭高鐵，因為運營成本增加，也于今年6月悄然提漲了票價，漲幅達到20%。

正因如此，國家對修建高鐵越來越謹慎，年初甚至一口氣叫停了天津、內蒙古、遼寧、重慶等12個債務高風險省市修建包括高鐵在內的基建項目。在這種大背景下，每一條能夠順利開工的高鐵都是經過反復論證、仔細測算的，或者位于核心城市群，或者客流量達標。

比如合新高鐵能開工，就是借了合肥、青島兩個大城市的光。所以應該倍加珍惜，如果還出質量問題，那就必須嚴肅處理，終身追責，否則影響的可不只是乘客的安全，還關乎沿線三大都市圈的發展前景。

多說兩句：

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