蔚來的十年，中國新造車的決定性瞬間

11 月 25 日，我的朋友圈被一件事兒刷屏了：「蔚來十周年」。

同行們在感情飽滿的回憶著蔚來這十周年的歷程。除了本身工作中跟蔚來產生的感情外，2014 年～2024 年這十年也剛好是大家見證中國「新造車」的十年：

十年前，國內的新能源汽車掰著手指頭都能數得過來：特斯拉 Model S（參數丨圖片）、比亞迪 E6、北汽 E150EV、寶馬 i3，僅此而已；十年后，新款燃油車成了小眾群體；

十年里，新勢力從「PPT 造車」變成了第 50 萬輛、100 萬輛車下線；

十年里，新能源汽車從「補貼產物」到如今變成了市場里的大多數。

作為「新勢力造車」鼻祖，蔚來在一段時間里都是這個群體的先行者，讓我們看到了第一款純電量產車上市、第一家新勢力車企上市、第一個 5 萬輛電動車下線、第一個 1000 座換電站建成……

借著蔚來十周年，咱們一起回顧一下蔚來那些決定勝負手的瞬間，以及中國新造車十年的關鍵瞬間。

關卡 0：冷啟動與榜樣的力量

2014 年 4 月 22 日，第一批中國車主從埃隆·馬斯克手中接過 Model S 車鑰匙，特斯拉正式進入中國市場。

（中國第一批特斯拉車主，其中有理想汽車創始人李想）

半年后，當時身為易車公司董事長兼 CEO 的李斌在公開演講里總結了特斯拉成功的經驗：「第一，特斯拉的成功在于定位，既然電池這么貴，索性做高端的車；第二，在于商業模式創新，在分工越來越細的商業模式中，提供服務銷售產品的垂直一體化，連充電站也自己建」。

此時，距離蔚來汽車（當時叫 NEXT EV）正式成立只有不到 20 天。想必說出這番話時，李斌已經想好了新公司蔚來的未來：走高端路線，做服務銷售產品的垂直一體化。

直到 2024 年，蔚來基本上還是延續了最初設想的路線：NIO 走高端定位，以 ET5/ET5T 為門檻，上至即將上市的豪華旗艦 ET9，大眾市場走量的任務則交給了樂道和第三品牌；做垂直一體化，自建充換電站、自營銷售體系、自建工廠、技術全棧自研……

特斯拉榜樣的力量對蔚來的影響不只體現在定位和商業模式上，還有「冷啟動」的方式：從賽道開始。2015 年，NEXT EV 蔚來汽車 TCR 車隊成為 Formula E 首個年度車手總冠軍；2017 年 5 月，蔚來首款純電超跑 EP9 以 6 分 45 秒 9 成為紐北最速量產電動車，直到前兩個月雷總在紐北刷圈，EP9 七年前的成績依然值得拿出來致敬。

賽道是內燃機時代最「old school」的啟動方式，也是最「燒錢」的啟動方式之一。后來出現的新造車品牌已經越來越少走這條路了，但對于十年前的蔚來和更早時的特斯拉來說，在純電動車還不被普遍接受和認可的時代，是 Formula E 和 EP9 讓大家看到了純電動車在「政策產物」之外的優勢和實力，讓一小撮人愿意先嘗試純電動車，才有了后來蓬勃的新造車運動。

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把車造出來

回憶十年前，伴隨著新勢力車企出現的往往有另一個詞「PPT 造車」。

也不怪網友揶揄，2014～2018 年，中國有 300 多家新進入造車領域，其中造出來車、正式面向市場交付量產車的，只有其中的零頭。大多數的「新造車公司」真的只是拿了個 PPT 在大家面前轉了一圈而已。跟如今造車容易賣車難不同，早期新勢力車企由于缺乏生產資質和造車經驗，把車造出來是一個不小的難題。

2016 年 4 月，蔚來與江淮汽車達成百億戰略合作，蔚來汽車將在江淮汽車的工廠進行生產，也就是我們常說的「代工」模式。至此，早期新勢力車企開始了 1.0 時代的代工模式：理想汽車與力帆汽車、小鵬汽車與海馬汽車，甚至 2024 年的小米汽車與北汽工廠。

當然，有野心的車企不會局限于只通過代工造車。2016 年蔚來與江淮合作之初，就開始著手打造了全新的江淮蔚來先進制造基地（F1 工廠），李斌那句網上著名的「保時捷的工廠，肯定比不上江淮蔚來的工廠」，說的就是 F1 工廠；隨后在 2021 年開始建設蔚來第二先進制造基地（F2 工廠）；2022 年蔚來正式獲得獨立造車資質，正式開始自主生產。

在這種早期代工+獨立生產結合的模式下，2018 年 5 月，蔚來的第一款量產車下線，成為新勢力車企交付的第一款量產車；35 個月后，蔚來第 10 萬輛車下線，成為第一家下線 10 萬輛車的新勢力車企；2024 年 10 月，蔚來第 60 萬輛車下線。

（2024 年 10 月 11 日，第 60 萬輛蔚來正式交付）

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新商業模式，打消質疑并不容易

2017 年 11 月 25 日，在蔚來兩周歲生日這天，第一家 NIO HOUSE 在北京東長安街開業。如此大的 NIO HOUSE 不僅是為了品牌的「門面」，也是因為蔚來的定位——「用戶型企業」。

在國內新造車企業里，蔚來是最先走上用戶型企業這條路的一家，也算是最成功的一家：在納斯達克敲鐘的 12 個人全部都是蔚來「用戶」；蔚來老用戶推薦的訂單比例，一度高達到 69%等等。

（蔚來在納斯達克上市時 12 位敲鐘「用戶」）

用戶型企業，以服務為護城河，在當初難免遭到質疑： 網友質疑這種「服務」是否有意義，友商質疑這種投入等用戶多了該怎么辦。

如今十年過去，時間在逐漸回應這些質疑：越來越多車企喊出「用戶共創」、「貼心服務」的口號，爭做用戶型企業。

同時，隨著用戶越來越多，蔚來對于「服務」這個商業模式本身也在迭代優化：

2024 年初，李斌宣布不再在用戶群里發紅包，一個月后，李斌開始在抖音直播，換了種方式跟更多網友直接交流；隨后，車企 CEO 走進直播間逐漸成了趨勢，大家都希望借助直播拉近跟用戶的距離。

也是在 2024 年初，蔚來推出了 2024 版無憂服務，用「輕享版、樂享版、尊享版」三款更細化的產品代替了之前的服務無憂/保險無憂雙方案。

當然，蔚來身上除了「服務」之外的另一個新的商業模式，就是電池租用模式（BaaS）。自從 2020 年 8 月推出 BaaS 模式以來，屬于一直被誤解狀態：「BaaS 模式豈不是相當于買了個車殼？」、「每個月交租金跟直接買有什么區別？」

不過，盡管質疑不斷，BaaS 的接受度也在不斷提高。在今年下調了電池租用金額后，也推動了蔚來的月銷量站穩 2 萬輛；據蔚來官方透露的數據，目前超過七成蔚來用戶選擇了 BaaS 方案。

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融資，「李斌總能找到錢」

網絡上流行一個說法：李斌總能在關鍵的時候找到錢。

在 2023 年底的媒體溝通會上，李斌自己把這歸因于蔚來長期主義的吸引力，但不可否認，李斌真的很有「找錢」的實力。

2018 年 9 月，蔚來在納斯達克上市，成為中國新勢力第一股，當年估值 126 億美元。IPO 路上最著名的一則傳聞就是李斌去劉強東家里吃了一頓飯，花了 15 分鐘講他的造車想法，劉強東當即只花了 10 秒鐘就說了「Yes」。

這種「找錢」能力不僅把蔚來送到了納斯達克，成為第一家美股、港股、新加坡三地上市的車企，也在關鍵時刻幫蔚來度過了「至暗時刻」。

2019 年底，隨著「ES8 自燃風波」發酵，蔚來的股價一度跌至 1.4 美元/股，賬面顯示的現金流只能支撐 5 個月，李斌被評為媒體「2019 年車圈最慘的人」。也正是 5 個月后，蔚來獲得合肥市 70 億元戰略投資，蔚來中國總部落戶合肥。這次戰略合作不僅幫蔚來解了燃眉之急，也讓蔚來在合肥開始建立自己的一體化基地，更讓合肥從此之后有了個響亮的稱號「風投之城」。2023 年，在蔚來虧損百億，又一次陷入低谷的時候，蔚來又拿下阿布扎比投資機構 CYVN 的戰略投資。

（2020 年蔚來牽手合肥時，「蔚小理」另外兩家送上祝福）

可以說在新造車的前半段賽程，比拼的就是融資能力，誰融到的錢多，誰就有更多的錢投入研發和產品打造，誰的贏面就更大：更強的融資能力意味著能搞全棧自研搞的技術基建，也能自建 2700 座換電站搞補能基建。

當然，在新造車的后半段，需要的不只是「找錢」的能力，更是自己賺錢的能力，是產品和技術的競爭力。

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技術，才是造車的核心競爭力

「單電機就是耍流氓。」2020 年，李斌在采訪中說出了這句話，此話一出，爭議不小。畢竟就算如今到了 2024 年，單電機依然是純電動車里的大多數，連蔚來的子品牌樂道也采用單電機配置。

不過，對于蔚來來說，像雙電機這樣在配置、技術上搞「冗余」，倒是一直以來的堅持。

2021 年初的 NIO DAY 2021 上，蔚來 ET7 亮相。這是全球第一款搭載 NVIDIA Drive Orin 的量產車，而且一用就是 4 顆——4 顆 Orin 芯片組成了 1016Tops 的智駕算力，這讓 ET7 的算力在今天依然非常能打。

而且從此開始，蔚來的「全棧自研」之路就一發不可收拾：自研全球首款 5 納米車載芯片神璣 NX9031、自研整車操作系統 SkyOS·天樞、自研手車互聯的手機 NIO Phone……

當然，有人說蔚來這是「花錢大手大腳」。的確，跟當年同時起步的「新勢力三強」比，蔚來的融資能力最強，業績不錯，但是盈利還有不小的距離。不過，在 2023 年底經歷了「降本增效」后，如今花在研發上的錢可以說是不能省的錢。押注 AI 和智能技術，才押住了造車的核心未來。

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新造車也開始「組團打架」

如果說 2024 年汽車圈有什么獨特的感受，那大概就是：更明顯的感受到了規模效應的力量。

前兩年，月交付破萬足以坐上新勢力銷冠，如今，月銷破萬只是進入 Top10 榜單的門檻。各家車企為了爭奪市場，需要更多不同定位的車型，為了讓不同產品線間的定位各自獨立，就有了吉利常用的策略：多生孩子好打架。

2024 年 5 月，蔚來推出了子品牌 ONVO 樂道汽車，第一款車型樂道 L60 亮相。沒有 NIO 車型冗余拉滿的配置，弱化高端的定位，更腳踏實地的來面對大眾市場。事實證明，在造車潮中成長起來的中國品牌的確更懂得中國消費者的需求，樂道 L60 的上市收獲了「爆單」成績，稍后推出子品牌的小鵬 MONA M03 也同樣訂單喜人。

樂道和小鵬 MONA 目前的成功，給了更多新勢力車企「組團打架」的勇氣：據了解，蔚來的第三品牌「螢火蟲（Firefly）」將在下個月的 NIO DAY 上亮相，多品牌讓蔚來走上更寬的路。

最后

在蔚來十周年這天，李斌發了一封內部信《保持初心，專注行動》；一年前，李斌同樣發了封內部信，那封信沒有標題，但內容很嚴峻：減少 10%的崗位，推遲和削減 3 年內不能提升財務表現的項目。

相比于一年前，今年的內部信要溫和了很多，但任務依然艱巨：出新產品、提升效率、銷量翻倍、26 年盈利。

今年的蔚來已經在 30 萬以上純電市場獲得 40%的市場份額，但也不得不面對純電增速放緩、周圍全是增程的局面，以及「消費降級」風潮下價格越來越卷的趨勢。

當蔚來終于在十年里一步步戰勝自己，發現剩下的對手也變得更強大了。

本文作者：米其林

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