2025年是新能源汽車動力電池“退役大年”。 公開數據顯示，隨著我國新能源汽車保有量突破3140萬輛，動力電池8年期限的“退役潮”將至。中國電子節能技術協會電池回收利用委員會產業研究部預測，2025年，我國動力電池退役量將達到82萬噸；自2028年起，退役量將超過400萬噸，廢舊電池回收利用行業產值將超過2800億元。動力電池回收正逐漸成為備受矚目的領域，全面提升動力電池回收利用能力水平顯得尤為重要，這不僅關乎資源的有效循環利用，更關乎新能源汽車產業的可持續發展。

退役動力電池絕非簡單的廢棄物，而是蘊含著巨大價值的寶貴資源，其梯次利用和資源回收在循環經濟中占據著極為重要的地位。艾倫·麥克阿瑟基金會強調前端設計，以提升循環的質量，而退役動力電池的梯次利用和資源回收則成為循環經濟的重要環節。

梯次利用是將退役動力電池應用于儲能、低速電動車等對電池性能要求相對較低的領域，從而延長其使用壽命，實現資源的高效利用。資源回收則是對退役動力電池進行拆解、破碎等處理，提取其中的鋰、鎳、鈷、錳等金屬元素，實現再資源化。這一過程不僅有助于減少資源消耗，還能顯著降低對進口金屬的依存度，減輕對外依賴程度，具有重要的戰略意義。

然而，動力電池回收的各個環節都需要投入大量成本。構建回收體系、部署回收網點、尋找儲能梯次利用的客戶，以及處理回收金屬和無害化處理不可回收物等復雜工序，都需要大量的資金支持。如果這些投入不能獲得相應的經濟回報，動力電池回收就會變成一種純粹的綠色負擔，增加企業的凈成本，最終可能需要由終端用戶來承擔。這顯然不利于綠色經濟的可持續發展。

現狀

好在，我國在動力電池回收利用領域已取得明顯的進展。2025年2月，國常會審議通過《健全新能源汽車動力電池回收利用體系行動方案》，強調運用數字技術加強動力電池全生命周期流向監測，實現生產、銷售、拆解、利用全程可追溯。工信部也修訂發布了《新能源汽車廢舊動力電池綜合利用行業規范條件(2024年本)》，大幅提升技術門檻，如要求企業在冶煉過程中，鋰回收率從85%提高至90%，電極粉料回收率不低于98%，雜質鋁含量需低于1.5% 等。

在企業層面，國內電池回收市場主體呈現多元化格局。以比亞迪為代表的整車廠，早在2015 年就建立電池拆解回收研發團隊，截至2023年年底已在上海和廣東建立回收工廠，總年產能達1.3GWh；以寧德時代為代表的電池企業，2013年通過收購邦普循環切入電池回收行業，其全資子公司邦普循環在動力鋰電池回收處理領域成績斐然，再生金屬材料回收率處于行業領先；以格林美為代表的電池回收企業，通過自主研發攻克電池資源化與循環再造關鍵技術，構建全國回收網絡，并與眾多知名新能源汽車制造企業、電池生產企業建立廢舊動力電池定向回收合作關系。

挑戰

盡管有政策支持和企業參與，但電動汽車電池回收再利用仍困難重重。

回收網點利用率低是首要問題。雖政策推動了回收網點建設，可退役電池數量有限且回收渠道不完善，致使大部分網點利用率不高。市場分散、管理缺失，大量電池流入灰色或非法渠道，進一步擾亂市場秩序。

電池類型多樣、標準不一也增加了回收難度。不同設計和材料的動力電池型號繁多，給回收企業的拆解和利用帶來極大挑戰，難以形成規模化回收，嚴重制約行業發展。

回收拆解過程存在安全隱患。目前，多數拆解工作依賴人工，工人技能參差不齊，加之電池包易燃易爆，易出現短路、漏液等問題，引發起火或爆炸事故。

從經濟角度看，回收利用的經濟性欠佳。雖然回收正極金屬能帶來一定收益，但復雜程序和不成熟商業模式，使該行業盈利艱難。

技術層面，預處理和分離回收環節難題不少。例如，在三元電池回收中，回收到潔凈鋁箔難度大，正極活性物質浸出和分離回收也困難重重。

未來

針對這些挑戰，需多管齊下加以解決。

在政策監管上，嚴格落實《行動方案》要求，強化企業主體責任。新能源車企必須與回收企業簽訂協議，并在車輛準入時提交回收方案，否則無法進入地方推廣目錄。加大對非法回收渠道的打擊力度，規范市場秩序。

技術研發方面，鼓勵企業加大投入。一方面，研發更高效、環保的拆解和回收技術，提高資源回收率，降低成本；另一方面，利用物聯網、大數據等先進技術，實現廢舊電池全生命周期追蹤管理，引入智能拆解機器人等設備，提升拆解效率和安全性。

市場運營層面，鼓勵產業上下游協同合作。整車廠、電池企業與回收企業加強合作，形成穩定的回收供應鏈。例如，車企可建立回收渠道，將退役電池定向輸送給有資質的回收企業；電池企業利用自身技術優勢，參與回收處理過程，提高資源利用效率。同時，探索創新商業模式，如采用電池租賃、以舊換新等方式，降低消費者購車成本，提高電池回收的積極性。

在宣傳教育上，加強對消費者的引導。通過多種渠道宣傳電池回收的重要性，提高消費者環保意識，鼓勵消費者將退役電池交至正規回收網點，形成良好的社會氛圍。