“這是我人生最后一次重大創業項目。我愿意押上人生全部的聲譽，親自帶隊，為小米汽車而戰”，2021年3月30日，小米汽車董事長雷軍在小米正式進軍智能電動汽車市場的發布會上如是說。但如今，雷軍的聲譽正在受到嚴重的挑戰。

5月5日，媒體報道，小米汽車正式把“智駕”更名為“輔助駕駛”，這意味著小米汽車這一重要的賣點，被有關部門貼上了緊箍咒。

不僅如此，小米在官方APP車型參數頁“輔助駕駛”這一功能的最下方，密密麻麻寫了一行灰色小字：

“輔助駕駛功能并不能代替駕駛員控制車輛，駕駛員始終承擔著安全駕駛車輛與符合道路交通安全法律法規的全部責任。駕駛員在駕駛車輛過程中請務必全程保持注意力集中，時刻關注車輛周圍情況，并做好隨時干預車輛的準備。切勿依靠輔助駕駛功能來應對突發的緊急情況，否則可能導致嚴重傷害或死亡”。

調查發現，直接用“否則可能導致嚴重傷害或死亡”這樣的字眼來“恐嚇”或者說“教育”自己的用戶，這在中國新能源汽車行業或是第一次。

不僅如此，近日，多名博主反映，小米SU7（參數丨圖片） Ultra汽車更新了1.7.0車機版本。新的車機系統對車輛最大1548匹的馬力進行了限制，車主需要在指定的賽道達成賽道成績后才能解鎖，否則只能使用大約900匹馬力。

此外，該版本還新增了直線競速等待功能。在P擋狀態下等待60秒后，車主可以開啟直線競速模式。這一功能限制了車主在等紅綠燈時進行“彈射起步”的行為。

而在此之前，用戶只需通過《駕駛安全注意事項》測試即可開啟全部性能模式。

由此，不少車主紛紛發文表示質疑。有車主稱：“這就像買了臺頂配電腦，結果顯卡性能要考試才能用”。

有觀點認為，小米這一單方面行動，或存在違背“契約精神”的情況，致使已交付及已支付定金但尚未交付的車輛存在“貨不對板”的情況。迫于壓力，5月2日，小米停止了這一OTA行為。

這兩件事一前一后，引發了整個汽車圈的廣泛熱議。

外界普遍認為，小米此次改名，以及限制車輛馬力的行為，一是因為國家針對輔助駕駛的法律法規、監管收緊從嚴所致，其二是因為小米汽車事故頻發，引發了廣泛的負面評論，致使小米汽車或主動尋求破解之道。

業內普遍認為，國家針對智駕的監管收緊，或與今年3月29日發生在安徽高速的小米智駕事件有關。

公開信息顯示，3月29日晚，一輛小米SU7在德上高速公路池祁段行駛過程中遭遇嚴重交通事故。網傳視頻顯示，事故車燃起熊熊大火，車內三位連夜趕赴外地考公的女大學生均未能從這場大火中活著走出來。

事后，小米的公開聲明顯示，事故發生前，車輛處在輔助駕駛狀態，并車機系統曾警示車主“請手握方向盤”、“請注意前方有障礙”，隨后輔助駕駛自動退出，改由人工接管，但留給人接管的時間僅約2秒。此后車輛發生劇烈碰撞，碰撞時時速為97km/h。

小米這一事件引發軒然大波。到底這事小米應該負什么責任，車主應該負什么責任，各種爭執此起彼伏。很快，公安部交通管理局的一篇文章徹底改變了整件事情的輿論走向。

4月14日，公安部交通管理局公眾號發布了這樣一篇文章:“智慧領航，安全護航——智能網聯汽車輔助駕駛功能使用須謹慎”，文章指出，“從網上公開報道的事故案例來看，駕駛人未按規定濫用輔助駕駛，存在明顯安全隱患”。這篇文章列舉了五起事故，其中第五起正是小米SU7安徽高速事故。

這意味著，小米SU7安徽事故已經被官方定性為“駕駛人未按規定濫用輔助駕駛”。而根據媒體報道，早在4月2日，事故遇難者母親已經清空了所有質疑小米的微博。公開報道顯示，事故發生后，這位家屬曾發布信息稱：“小米的技術人員該死，不成熟的東西為什么要推出來害人，我孩子死的冤。雷軍，我還是你的粉絲，你必須給說法”。

同一篇文章中，公安部交通管理局指出，關于車企誤導宣傳的相關法律責任，根據《中華人民共和國廣告法》第二十八條，若車企通過廣告或宣傳材料虛構、夸大輔助駕駛功能（如將2級輔助駕駛描述為 “自動駕駛”），誤導消費者購買，市場監管部門可依據《中華人民共和國廣告法》對虛假宣傳行為處以廣告費用5-10倍罰款，情節嚴重的吊銷營業執照。若虛假宣傳造成嚴重后果（如引發交通事故致人傷亡），可能觸犯《中華人民共和國刑法》第二百二十二條，可對責任人處2年以下有期徒刑或拘役，并處或單處罰金。

有網友質疑小米是否存在虛構、夸大輔助駕駛功能的情況。根據公開信息，就在三位女孩出事的同一天，3月29日，小米創始人，董事長兼CEO雷軍出席中國電動汽車百人會論壇（2025）并演講。

在演講中，雷軍稱：“智能駕駛這塊，小米來得最晚。但是在過去三年里面，我們的團隊非常非常努力。在過去的一年里面，我們從高速NOA到城區NOA到無圖NOA再到端到端大模型，車位到車位，包括VLM，我們已經全量推送。所以，任何一輛小米汽車，現在用的都是端到端的自動駕駛”。

雷軍在這里明確使用了“自動駕駛”這一描述。據麥肯錫《2024年中國汽車消費者洞察》顯示，62%的消費者誤認為L2級輔助駕駛“可完全接管車輛”。公開報道顯示，據媒體采訪安徽事故遇難者母親，其女兒存在輕信輔助駕駛的情況。

這是否意味著雷軍應該為此次事故擔負一定的責任呢？截至目前，我們仍未看到官方針對小米汽車的任何處理意見。

緊接著，業界就傳出工信部那場著名的“閉門會議”。4月16日，根據工信部閉門會議紀要及《通知》要求，新規從三大維度重塑行業規則。

包括，宣傳層面，禁用“自動駕駛”“高階智駕”等術語，統一為“組合輔助駕駛”；技術層面，強制安裝人臉識別、座椅壓力傳感器，脫手超60秒需說明合理性；責任層面，OTA升級每年限4次，緊急升級需按召回流程審批等。

那到底，相關部門的這些改變是否真的是因為小米SU7的這一事故呢？

公開信息顯示，早在今年3月25日晚間，特斯拉中國官網對其輔助駕駛系統的命名進行了調整。原“Autopilot自動輔助駕駛套件”已改名為“輔助駕駛套件”，而其中的“FSD 智能輔助駕駛”也更名為“智能輔助駕駛”。在此之前，特斯拉FSD的中文名稱為“完全自動駕駛能力”。

而更早的信息還顯示，今年2月28日，工信部發布《工業和信息化部 市場監管總局關于進一步加強智能網聯汽車產品準入、召回及軟件在線升級管理的通知》，其中提到，“規范營銷宣傳行為。……企業在組合駕駛輔助系統或功能命名及營銷宣傳中，不得使用暗示消費者該系統可以作為自動駕駛系統使用，具備實際上并不具備的功能等用語，防止駕駛員濫用風險。”“嚴格履行告知義務。……避免駕駛員將組合駕駛輔助功能作為自動駕駛功能使用”。

這意味著，早在小米之前，有關部門已經注意到行業里存在大量使用“自動駕駛”一詞，消費者存在濫用輔助駕駛的情況。

唯一讓人感到疑惑的是，既然特斯拉早在3月25日晚就對旗下輔助駕駛系統的原中文名進行了更名，為何小米雷軍直到3月29日還在演講中使用“自動駕駛”一詞，以及小米汽車直到5月5日才對輔助駕駛系統的中文名進行了更名？以及如公安部交通管理局相關文章指出，企業若存在虛構、夸大宣傳輔助駕駛導致出現重大事故的情況，會對企業的責任人進行相應的處罰。根據這一原則，安徽高速小米SU7事故符合這樣的情況嗎？作為小米汽車的董事長、創始人，雷軍本人最終真的會為此擔負一定的法律責任嗎？