尊貴的空懸，也會「不妙」？

撰文 | 倪海峰 編輯｜馬青竹

前陣子，一輛新能源MPV緩緩開進維修車間。

據車主介紹，車輛屏幕突然出現“懸架壓縮機過熱，暫時無法調節”的提示。

品牌官方維修技師表示，是空氣懸掛“散熱”有問題，主動底盤頻繁調節，導致壓縮機過熱停機，暫時沒有很好的解決辦法。

針對此類問題，他們的建議是，關閉智能底盤，降低壓縮機的工作強度，就能緩解問題發生的頻率。

技術不成熟，確實給用戶帶來一定困擾，但當下，大家對智能底盤的熱情卻空前高漲。

雙腔空懸、CDC減震、線控制動、主動懸掛、后輪轉向……新勢力們高舉“科技平權”的旗幟，拿出華為途靈、智己靈蜥、蔚來天行、比亞迪云輦X等新的底盤產品。

為什么新能源汽車就一定要在底盤上爭個高低？智能底盤技術帶來的全是好處嗎？

尊貴的空懸，異常嬌貴

作為底盤最重要的零部件之一，空氣懸掛一直被認為是高端車的專屬象征。

但事實上，空氣懸掛的理論早在1901年就已經問世，并在1914年真正意義上量產裝車，它誕生的時間甚至早于常見的車用螺旋彈簧。

相比普通鋼板彈簧，空懸擁有更好的濾震性能，能讓車輛在顛簸路面行駛更平穩，降低貨物的損壞概率，因此最早被大貨車廣泛使用。

1957年，通用汽車推出的凱迪拉克Eldorado Brougham車型，首次在乘用車上引入空氣懸掛系統。和卡車的空懸不同，這款車采用電控自適應空氣懸架，能通過遙控裝置控制氣囊氣壓，調節車身高低。

不過，受制于當時的材料性能，早期的空懸飽受漏氣困擾，甚至駛過一個坑洼，車輪受到較大沖擊，也會導致空懸氣包炸裂。而且，空懸的耐久性并不好，維護成本很高。

所以，直到21世紀（參數丨圖片）初，空懸才在一些高端行政級轎車或中大型SUV上出現。

進入新能源時代，很多車型都開始搭載空氣懸掛，售價也從40萬變成30萬，直至如今的20多萬。在車企宣傳中，空懸是高端的象征，能提供更舒適的底盤，良好濾震性能。

但除此以外，還有車企不愿意明說的原因。

燃油SUV的裸車重量大約在1.3-1.8噸，而由于搭載電池，同級新能源SUV則在2-2.6噸。因重量差異明顯，后者在激烈駕駛時底盤無法承受受到的沖擊。也就是說，重量放大了懸掛軟硬的矛盾。

換言之，選用更軟的彈簧，日常駕駛更舒適，激烈駕駛卻晃得像開船，穩定性欠佳；如果用更硬的彈簧，雖然提升了操控性，但犧牲了舒適性。

如何平衡二者之間的關系？這時候，空懸重新進入工程師的視野，相比金屬彈簧，它具備剛度可控、車身高度可調、工作噪聲低等諸多優點。

甚至，可以通過電子信號取代傳統機械連接，實現汽車底盤智能化的目標。

不過，想要將空懸上車，不是一件容易的事。

空懸除了四根懸掛，還要獨立的配氣裝置以及各種傳感器。例如，在小米SU7的車尾右側保險杠內，有一根粗壯的氣罐，還有連帶的壓縮機。如何布局這些組件成了難題，如果不小心追尾，維修費用也將非常感人。

同時，空懸的壽命雖然在過去幾十年中提升了不少，但相比螺旋彈簧依然要短很多，通常5-8年就會因橡膠老化開裂而發生故障，更換的成本很高。

和空懸組CP的往往還有CDC減振。根據傳感器和計算，以每秒幾百次的頻率調節阻尼強度，平衡操控性和舒適性。

不過，CDC減振雖然不會像空懸那么容易壞，但不同車企的調校實力參差不齊。如果只配置，體驗層面不進行優化，大概率表現還不如普通的油壓減振。

空懸+CDC的簡單組合就可以稱為半主動懸架，例如，理想L9、小鵬G9、問界M9甚至是奔馳S級邁巴赫、奧迪A8L等車型，都屬于高級可調懸掛。

智能時代，懸掛玩出花

當蔚來ET9頂著香檳塔過減速帶卻一滴不灑；

當尊界S800在空曠場地表演“踏水無痕”和“白沙不揚”；

當仰望U7爬樓梯拾級而上車內乘客穩坐軍中帳；

由被動變主動的智能懸掛，成了車企們互相PK的競技場。

而所謂全主動懸掛，則不僅能調節上述參數，還能通過電機、液壓泵等額外動力裝置，主動施加壓力，改變車身姿態，更大范圍地調節底盤反饋，適應各種駕駛環境。

其實，全球第一套全主動懸架來自Bose，就是造音響的那個Bose。

1989年，Bose 團隊耗費5000萬美元，歷經15年研發，終于將一輛雷克薩斯LS400的底盤，改裝成了全主動懸掛。它通過4個電機替換傳統減震器，獲得與振動方向相反的力，實現貼地飛行般的行駛體驗。

在那個年代，這項技術絕對堪稱黑科技。

沒有成功量產有兩個原因：

第一，造價太高。據說勞斯萊斯采購團隊在咨詢過價格后就沒有了下文。

第二，又重又費電。這套系統會為每個車輪增加22.7kg的重量，相當于腳上綁了沙袋，對操控影響十分明顯。同時，能耗巨大，普通燃油車的發電機無法滿足其電能消耗。

有意思的是，Bose這套方案，在2017年被一家名叫ClearMotion的公司收購，并繼續開發迭代。而這家公司的投資者之一就是蔚來，蔚來旗艦ET9搭載的天行主動懸架，就用到了ClearMotion組件。

相比常見的氣動懸架，ET9的懸掛核心是一臺由電機驅動的液壓泵。在運行時，液壓泵驅動液壓油，在四根減震器內流動，實現懸架的各種參數調節。

相比常見的“空懸+CDC”組合，液壓系統的效率更高、響應速度更快，但缺點是需要在底盤上布置復雜的液壓管路，并且成本也高很多。

比亞迪則展示了另一種技術路徑。

仰望U8車型搭載的云輦-P是液壓互聯懸掛，但在仰望U7車型上，比亞迪開發了云輦-Z。

一個字母的差別，結構和原理完全不同。云輦-Z核心是四根粗壯的直線電機，通電后，車身像磁懸浮列車一樣浮起來，懸掛內部與車輪沒有機械連接。

去掉油液作為介質，能量傳遞損耗更小，響應速度更快，結構也變得更加簡單。可以實現“車身俯臥撐”等奇特功能，是目前最先進的主動懸掛技術之一。

吃螃蟹，仍然有風險

幾乎每一位開路虎攬勝的大哥，都對原廠空氣懸掛的售價非常清楚。

10年前，那些為了先進底盤技術買單的富豪們，如今都嘗到了修車的苦。

4S店的技術也參差不齊，1-2年后又壞的比比皆是。

注重穩定的日系品牌很少出現空懸配置，可能有這兩個原因。

然而，到了新能源時代，不少售價20多萬的普通車型，例如小米SU7、智己L6也開始搭載“空懸+CDC”的組合。

數據顯示， 2024年國內搭載空懸的新車銷量約為81.6萬輛，增幅十分明顯，而今年業內預計普及率有望突破15%。

國產車難道不怕成本嗎？國產供應商給出了回答。

據蓋世汽車統計，在2024年銷售的帶有空懸車型中，孔輝科技、拓普集團、保隆科技三家國產廠商產品，累計市場占有率已超80.4%。而之前的頭部企業、海外廠商威巴克、大陸集團則位列四、五名，占據約18.5%的市場份額。

9月10日，浙江孔輝汽車科技股份有限公司迎來其第100萬臺套（400萬支）空氣彈簧下線。這是中國汽車空氣懸架產業的重大里程碑。

孔輝科技董事長郭川在接受媒體采訪時透露，威巴克對每款使用其空懸產品的車型，收取幾億元的開發費用。

而現在，經過數年努力，中國供應商把空懸做成白菜價。

有消息透露，比亞迪自研空懸已經正式投產，單套成本控制在8000元左右，折合每根2000元，是曾經外國供應商的十分之一。

據悉，到2026年，二期工廠投產，成本將進一步壓縮。

售價便宜，并不意味著沒有后顧之憂，空懸愛壞的本質并沒有改變。

受制于材料特性，搭載空懸的車型過保之后漏氣趴窩依然是常事。即便空懸采購價格更便宜，但因為維修需要拆卸整個底盤，工時費不便宜，幾乎和材料費持平，整體維修成本依然高企。

同時，隨著車型的不斷更替，空懸也出現定制化現象。一些車型停產后，專用的空懸型號也會停產，等到需要維修時，4S店無法提供原廠零部件作為替換，讓維修的成本大幅提升。

這也是為什么特斯拉Model 3/Y頂配車型也未提供空懸的原因，與其注重成本、可靠性和通過軟件優化機械基礎的理念相符。

當然，不同定位的車型有著不同的性能需求，底盤也不例外。

質量穩定固然重要，創新體驗也值得尊重。智能底盤的普及將成為國產高端新能源汽車，超越外國豪華汽車品牌的技術突破口，代際領先優勢即將形成。

—THE END—

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