9月26日，長安馬自達(dá)MAZDA EZ-60正式上市，售價(jià)11.99萬-16.09萬元。這款涵蓋純電與增程兩種動力的中大型SUV，帶著26.45英寸5K大屏、4nm車規(guī)級芯片等硬核配置，試圖終結(jié)馬自達(dá)在中國市場連續(xù)五年的銷量滑坡。但在新能源滲透率突破40%的中國車市，這款被寄予厚望的“轉(zhuǎn)型力作”，究竟是挽救頹勢的“救命稻草”，還是僅能延緩下滑的“止痛片”？

馬自達(dá)在中國市場的滑落軌跡清晰而刺眼。

數(shù)據(jù)顯示，其年銷量從2017年的30萬輛巔峰，一路跌至2024年的7.57萬輛，今年上半年更是僅銷售3.22萬輛，市場份額萎縮至0.25%，排名跌至第40位。五年間，曾經(jīng)撐起半壁江山的MAZDA3昂克賽拉銷量從9萬輛跌至不足4萬輛，CX-5等SUV車型也難挽頹勢。

“南北馬”合并后的整合陣痛、產(chǎn)品迭代滯后等問題交織，而新能源轉(zhuǎn)型遲緩成為馬自達(dá)“墜落”的致命傷。當(dāng)比亞迪、蔚小理等品牌加速推出電動車型時(shí)，馬自達(dá)直至去年10月才推出首款新能源車型EZ-6，且因與長安深藍(lán)SL03同平臺被指“換殼”，上市后銷量從首月的2445輛驟降至不足500輛。渠道端的潰敗同樣明顯，經(jīng)銷商數(shù)量較巔峰期減少近三成，部分三四線城市甚至出現(xiàn)“無店可尋”的窘境。

面對生死考驗(yàn)，EZ-60展現(xiàn)出馬自達(dá)前所未有的“放低姿態(tài)”。

在11萬-16萬元價(jià)格帶，這款中大型SUV給出的配置清單堪稱“降維打擊”：4nm車規(guī)級芯片算力超越特斯拉Model Y的12nm芯片，26.45英寸5K大屏比小鵬G6的15.6英寸屏幕足足大出一圈，全球首發(fā)的100英寸裸眼3D HUD更是同級獨(dú)有。

動力層面，純電版600公里續(xù)航、增程版1200公里綜合續(xù)航，配合3C快充技術(shù)，直擊用戶補(bǔ)能焦慮。而馬自達(dá)引以為傲的操控基因并未缺席：三國四地工程師調(diào)校的底盤使側(cè)傾剛度提升20%，連續(xù)可變阻尼懸掛實(shí)現(xiàn)毫秒級路況響應(yīng)，延續(xù)了 “東瀛寶馬”的駕駛質(zhì)感。900萬公里全球測試、50萬公里耐久性驗(yàn)證等品質(zhì)背書，試圖維系合資品牌的信任根基。

價(jià)格策略更顯“孤注一擲”。其頂配版16.09萬元的售價(jià)，不僅低于小鵬G6入門款17.68萬元的定價(jià)，更較自家燃油車CX-50同配置車型低近4萬元，徹底打破馬自達(dá)“溢價(jià)銷售”的傳統(tǒng)。

值得注意的是，EZ-60降生的市場早已是中國汽車市場“近身肉搏”的戰(zhàn)場。在 11玩-16萬元新能源SUV細(xì)分市場，比亞迪宋PLUS EV以月銷3萬輛的規(guī)模占據(jù)半壁江山，其刀片電池技術(shù)與DiLink智能系統(tǒng)已形成用戶認(rèn)知。吉利銀河L7 憑借“三擋 DHT”技術(shù)賣點(diǎn)，月銷穩(wěn)定在1.5萬輛以上。即便是同為合資品牌的大眾ID.4 X，也通過終端優(yōu)惠將起售價(jià)拉至15萬元區(qū)間，憑借品牌積淀分流用戶。

智能化領(lǐng)域的競爭更為激烈。小鵬G6的XNGP高階輔助駕駛可實(shí)現(xiàn)無圖城區(qū)領(lǐng)航，比亞迪搭載的DiPilot系統(tǒng)已迭代至4.0版本，而EZ-60僅搭載基礎(chǔ)L2級輔助駕駛，AEB制動速度80km/h的性能雖達(dá)標(biāo)，但較競品的120km/h仍有差距。有業(yè)內(nèi)人士就指出：“消費(fèi)者對新能源車型的智能化期待已被拉高，EZ-60的智能配置只能算跟上節(jié)奏’，算不上‘引領(lǐng)潮流’。”

更嚴(yán)峻的是品牌認(rèn)知的錯(cuò)位。消費(fèi)者提及馬自達(dá)，仍先想到“創(chuàng)馳藍(lán)天”燃油技術(shù)，而非電動化。而在新能源市場，“蔚小理”的科技標(biāo)簽、比亞迪的技術(shù)沉淀已深入人心，馬自達(dá)的品牌溢價(jià)在電動時(shí)代幾乎喪失殆盡——EZ-6較同平臺深藍(lán)SL03僅能溢價(jià)萬元的現(xiàn)實(shí)，便是明證。

種種跡象表明，EZ-60或許難以成為拯救馬自達(dá)的“救命稻草”，但其戰(zhàn)略價(jià)值遠(yuǎn)勝此前的EZ-6。這款車型的意義，在于以“技術(shù)下沉+價(jià)格親民”的組合拳，打破外界對馬自達(dá)“固執(zhí)守舊”的認(rèn)知，為品牌重建與年輕用戶的連接。

其局限性同樣突出：過度依賴長安技術(shù)平臺引發(fā)“靈魂丟失”的質(zhì)疑，品牌獨(dú)特性被削弱；渠道萎縮導(dǎo)致新車難以快速觸達(dá)用戶，而年銷一款新能源車的節(jié)奏，遠(yuǎn)不及競品“半年一迭代”的速度；15萬級市場的價(jià)格戰(zhàn)已進(jìn)入“微利時(shí)代”，即便EZ-60月銷突破5000輛，也難以扭轉(zhuǎn)馬自達(dá)的盈利困境。

“馬自達(dá)的救贖需要‘組合拳’，而非‘獨(dú)角戲’。”業(yè)內(nèi)人士分析認(rèn)為，EZ-60 若能實(shí)現(xiàn)月銷3000輛以上的穩(wěn)定表現(xiàn)，可視為成功的“敲門磚”，但要真正翻盤，還需加快推出基于自研平臺的車型，修復(fù)渠道體系，并在電動化中保留“人馬一體”的核心基因。

觀點(diǎn)：

正行駛在馬自達(dá)轉(zhuǎn)型“生死線”上的EZ-60，或許無法單槍匹馬扶起跌落的品牌，但至少讓市場看到這家日系車企“斷腕求生”的決心。不過，在新能源革命的浪潮中，留給馬自達(dá)的時(shí)間已經(jīng)不多了。EZ-60到底市場表現(xiàn)將如何？讓我們拭目以待。