AW139 機組如何處置總距控制完全失效的情況？帶你探索→

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作者：喬普·丁格曼斯

你正在巡航，一切穩定。沒有警告，沒有異常：只有正常的嗡嗡聲

然后，不知從哪兒冒出一股燒焦的氣味，接著是火光，駕駛艙冒煙，你需要全身的重量才能壓住總距桿，但直升機仍在繼續爬升！

這不是模擬機訓練。這是真實事件，而且這一切都不是飛行員失誤引發的……

事實上，是飛行員的技能讓他們擺脫了困境！

機組人員并沒有一份處置這種情況的檢查單，但他們最終成功下降、著陸并安全撤離?

本文將詳細解析事件的經過、原因，以及您作為飛行員可以從中學到什么。

讓我們來看看??

事故概況

2022 年 9 月 24 日，一架由 Era Helicopters LLC 運營的阿古斯塔韋斯特蘭 AW139 直升機（注冊號：N811TA）在飛往路易斯安那州霍馬-泰勒博恩機場 (HUM) 的途中發生了嚴重的空中緊急情況。

巡航過程中，機組人員和乘客聞到一股塑料燒焦的氣味。幾分鐘后，一聲響亮的“呼哧”聲過后，濃煙迅速彌漫駕駛艙，多個系統警告，且總距桿沒有響應。

盡管將總距桿放到最低，直升機仍在繼續爬升，飛行員被迫使用周期變距桿和手動切換發動機模式來管理高速下降，同時避免旋翼轉速損失過多。

在一次著陸嘗試失敗后，機組人員進行了第二次進近，期間多次將 1 號發動機在慢車和飛行模式間切換。在大約 50 英尺（15 米）的高度，機組人員成功在雙發慢車狀態下著陸。

直升機重著陸后滑出跑道，造成嚴重損壞，但機上六名乘員均安全撤離，無人受傷。

從各方面來看，這都是一次非常令人印象深刻的著陸。

?? 事件時間表

在從海上鉆井平臺飛往 HUM 的途中，距離目的地大約還有 7 分鐘時，機組人員和乘客開始聞到一股塑料燒焦的氣味。

由于沒有發現煙霧或異常跡象，機組人員出于安全考慮關閉了空調。

幾分鐘后：聽到一聲響亮的“呼哧”聲，緊接著駕駛艙頂部跳開關面板后方冒出濃濃的橙褐色煙霧。駕駛艙迅速被煙霧籠罩，導致駕駛艙內“能見度為零”。

左座飛行員打開左側駕駛艙窗戶成功清除了煙霧。

需要用全身重量才能向下壓住總距桿，但直升機仍在繼續爬升。

盡管總距桿已被壓到最低位，直升機仍不受控制地爬升至 3,500-4,000 英尺（1,070 - 1,220 米）。

需要向前推周期變距桿才能使直升機開始下降，速度上升到 170-186 節（310 – 340 公里/小時），遠高于 Vne。這是讓直升機下降的唯一方法。

直升機開始從 6,000 英尺（約 1800 米）高速下降至 1,000 英尺（約 300 米），并在空中交通管制的幫助下盤旋一周，檢查起落架伸展情況和可控性。

機組人員無法通過總距手柄上的開關手動控制發動機功率，因此他們改為切換中央操縱臺上的發動機模式開關。

他們開始了第二次嘗試，當他們越過 400 英尺（120 米） AGL 時，機組人員開始降低直升機速度，同時將 1 號發動機從慢車到飛行模式交替切換以繼續下降：

2 號發動機保持在慢車狀態。

1 號發動機在飛行和慢車模式之間循環切換，以便能夠同時減速和下降。

當 NR 下降到約 70% 時，將 1 號發動機恢復至飛行模式，直到 NR 上升到 85%，此時再將 1 號發動機選回慢車模式。

在離地高度約 50 英尺（15 米）、約 70% NR 時，將兩臺發動機都設置為慢車，機組人員得以降落直升機。

直升機帶著前向速度接地，滑出跑道，并在草地上保持直立狀態停下。主起落架折斷，但機上所有人員安全撤離。

調查結果

那么，發生了什么？

NTSB 的調查發現，一根布線錯誤的線纜與 C3 總距扭力管發生摩擦，C3 總距扭力管位于此處：

來源：NTSB

C3 扭力管負責確保來自飛行員的總距輸入傳遞到混合裝置，然后將運動再傳遞到旋翼槳轂。

然而，線纜摩擦導致：

電氣短路，引起：

局部火災，導致：

扭力管受到熱損壞，這意味著：

C3 扭力管上的樹脂開始融化

損壞的扭力管位于中間，這導致 C3 扭力管連接總距桿的一端開始移動，但連接混合裝置的另一端卻靜止不動。您可以看到此處的損壞情況：

來源：NTSB

那根線纜是如何布線錯誤的呢？

罪魁禍首是 11 年前的一個制造錯誤：

左側線路支撐條的塑料支架安裝在了錯誤的一側（在支撐條上方，而不是在支撐條下方），這是由于技術圖紙難以閱讀所致（詳見下文）。

這錯誤地將線纜布置在了支撐條上方而非下方，使它們與 C3 扭力管上的鉚釘接觸。

盡管在右側支撐條上也發現了類似的錯誤，但并未導致摩擦。

來源：NTSB

質量控制如何？

經過進一步調查，NTSB 發現制造商的技術圖紙：

提供了模糊的圖表，尤其是左側支撐條部分。

缺乏清晰的線纜布線組裝驗證步驟。

右側圖紙較為清晰，但支撐條仍被錯誤組裝。

這是舊的圖紙，很難分辨電線是走在支撐條上方還是下方：

來源：NTSB

這是更新后的新圖紙，它強調并明確了線纜應走在支撐條下方，這增加了與 C3 扭力管的間距：

來源：NTSB

為什么沒有早點發現這個問題？

盡管運營商進行了定期檢查：

定期檢查不包括線路布線或間隙驗證。

該區域的線路布線不屬于檢查項目，并且在直升機大部分服役期內間隙很可能是足夠的（直到出現問題之前）。

線纜損傷可能在接近事故日期時才發生，因此偶然發現是唯一的可能性。

萊昂納多公司隨后發布了緊急服務通告 139-731，對 AW139 機隊開展針對性檢查和修正。通告發布后，萊昂納多公司報告稱，另有 23 架直升機受到影響。其中 8 架的電線束布線錯誤，15 架出現磨損跡象。

我們從中能得到什么啟示？

設計文檔中的微小錯誤可能會帶來嚴重的后果

一張缺失的圖表視圖或標注不清的工作卡，可能導致組裝錯誤安裝，并且多年都未被發現。

定期檢查不會發現你未尋找的東西

瘋狂之處在于：運營商遵循了所有檢查要求！

但由于沒有專門檢查布線走向或安裝方向的任務，布線在每次檢查中都順利通過。這種情況持續了十多年都沒被發現。如果你不知道自己在尋找什么，那么要發現錯誤就會困難得多。

維護任務中的冗余很重要

如果維修部門或機務工程師誤解了一張圖表，而沒有進行全系統的交叉檢查，那么問題可能永遠無法被發現。質量保證程序和雙人工作可以成為解決方案的一部分。

應急處置技能很重要

機組人員處置了一起前所未有且相當極端的緊急情況：總距控制喪失，同時還發生空中起火。

他們利用發動機模式開關創造性地控制下降，協調了兩次著陸嘗試，并從 50 英尺高度成功完成了“自轉”。

這些操作都不在直升機飛行手冊中！

必須認真對待駕駛艙內的氣味

飛行開始時只是一股氣味，很容易被忽視！

幾分鐘之內，駕駛艙被濃煙吞沒，能見度喪失，關鍵系統失效。奇怪的氣味與整個總距輸入失效之間的聯系并不容易建立，但現實就擺在眼前。每次飛行都要做好應對意外的準備！

結論

這起涉及 N811TA 的 AW139 事故凸顯了一條令人不寒而栗的故障鏈，一個在十多年前錯誤安裝的線路支撐條，導致了近乎災難性的空中失控。

根本問題并非飛行員失誤或天氣原因，而是一個生產環節的疏漏，加上文件模糊不清和檢查盲區，使得這個錯誤存在了多年！

機組人員展現出了令人難以置信的問題解決能力，所有六人都安然無恙。但這次事件也給我們帶來了深刻的警示：

在航空領域，細節決定成敗，有時細節就隱藏在一個倒置安裝的普通線卡后面……

您可以查看 NTSB 的最終報告：https://data.ntsb.gov/carol-repgen/api/Aviation/ReportMain/GenerateNewestReport/105994/pdf。

更多細節也可參考此前文章：

來源：How This AW139 Crew Dealt With Complete Loss of Collective Control. By Jop Dingemans. Pilots Who Ask Why, June 01, 2025.非原文配圖及視頻來源于網絡。

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