文/劉工昌

2025年新勢力車企前三季度的銷量成績單正式出爐。其中，零跑汽車以1-9月39.55萬輛的銷量成績，一舉奪得新勢力前三季度銷量冠軍，目標完成率79.1%（年度目標50萬輛），剩余缺口11.4萬輛。若保持9月6.6萬輛的月銷水平，大概率在11月完成目標，全年有望沖擊60萬輛大關。①

隨后的10月零跑汽車銷量達到 70,289，環(huán)比增長約 5.45%，同比增長達 84.11%，成為首個月銷突破 7 萬的新勢力車企，并持續(xù) 8 個月領跑新勢力汽車品牌銷量。2025 年 1-10 月累計交付約 46.58 萬輛，同比增長 120.72%，零跑從第50萬臺到第100萬臺整車下線，僅用了不到一年時間——這一速度刷新了中國新勢力品牌的至快紀錄。而除銷量遙遙領先外，零跑2025年上半年首次實現半年度凈利潤轉正，毛利率同步創(chuàng)下歷史新高。

從數據看，零跑汽車已經成為中國新能源汽車領域的超級黑馬，它是怎么做到的呢？

零跑為何能成超級黑馬？

2015年12月，經內部孵化，零跑依靠著大華股份9000萬的天使輪融資誕生，那時的零跑核心團隊成員甚至沒有任何汽車從業(yè)經歷，前后花了3年時間，才解決了生產資質問題。2017年11月，它們的第一款轎跑型新能源汽車零跑S01發(fā)布，但直到2019年3月，零跑S01才正式上市，其老總朱江明期待2019年賣1萬輛，到2022年交付20萬輛。但截至2020年5月，S01總共才售出約1000輛。

2020年5月零跑推出一款低端微型車T03，補貼后售價僅6.58-7.58 萬元。這款車上市當年只賣了6558輛，但在2021年交付量達3.9萬臺，占零跑汽車全年銷量的80%以上，憑此零跑2021汽車銷量排在了造車新勢力的第5位，這也是零跑以”T“開頭的賣車的開始。

零跑的第三款車，是2021年9月上市的零跑C11，這是最為主流的中型SUV，補貼后售價區(qū)間為15.9萬-19.9萬。標志著零跑以“c”為開頭的汽車開始進入主流車企占據的市場。隨后零跑的C系列SUV家族成為銷量支柱：C10上市16個月全球交付破15萬臺，單月交付量最高超過1.4萬臺；C11截至2025年6月累計銷量跨越25萬臺里程碑；C16連續(xù)8周穩(wěn)居20萬內中大型SUV銷量榜第一。

此時B系列開始登臺：B10于2025年4月上市，次月交付即超1萬臺，是零跑最快交付破萬的產品；B01于7月上市，72小時鎖單超1萬臺。

進入2025年10月，定價25-30萬元，主打中高端市場，強調“頂配中的頂配”的D19發(fā)布，開始了全球首發(fā)。

?以其每個階段的主要產品系列命名的話就可以分出 “T-C-B-D” 階段。

T 階段在 2021 年 9 月之前，零跑的核心銷量主要靠 T03 支持，此時的它還是個低端新能源品牌。

C 階段從 2021 年 9 月開始，零跑接連上市了 C11、C01、C10、C16，逐步擺脫了低端形象，進入了 10 萬到 15 萬的主流市場，月銷量也從 1 萬跨越到 2024 年底的三萬。

B 階段的代表是零跑的兩款 B 系列產品 B10 和 B01 的上市，繼續(xù)擴大了零跑的市場基本盤，銷量持續(xù)領跑新勢力車企。

D 階段還未發(fā)生，但是隨著新產品 Lafa5 的上市節(jié)奏開啟以及高端旗艦 D19 的亮相，零跑試圖在性價比的基礎上做一些品牌調性，拉高產品售價。

零跑汽車的價格帶全覆蓋戰(zhàn)略

總結一下就是，T 階段低價求生，C 階段性價比占市場，B 階段持續(xù)壯大基本盤，D 階段提價拉升品牌。

從首款產品發(fā)布的S01開始，零跑用了七年時間，突破了月銷七萬，在競爭極為慘烈的新能源汽車領域做到了領跑。它的成功絕非偶然，其精準的產品定位和豐富的產品矩陣是制勝關鍵。

70%門店布局三四線城市

由于定位在經濟型品牌，零跑渠道布局重點在于向低線區(qū)域下沉滲透，從城市的線級來看，零跑的渠道布局非常下沉。越是低線級城市，每百萬城鎮(zhèn)人口能夠分得的門店數越多。在五線城市，每百萬城鎮(zhèn)人口，可以對應 1.38 個門店；而在一線城市，每百萬城鎮(zhèn)人口只能對應分得 0.64 個門店。這和零跑本身的產品價格定位非常匹配，越是低收入的下沉城市越能獲得零跑的重視（以上數據中，人口數據參考國家統(tǒng)計數據）。

從數量占比來看，絕大部分的零跑銷售網點都分布在了二線（27.6%）和三線城市（28.8%），一線城市和超一線城市（即所有直轄市和省會城市）的渠道加起來只占 20.8%，非一線城市滲透：928家門店中70%布局三四線城市，覆蓋279個城市。

其渠道布局策略已從早期的自營為主變成了加盟為主，收縮自營，靠加盟實現快速擴張。經銷商的加盟模式幫助零跑迅速下沉，到中等收入城市去獲取銷量。經銷商模式使單店成本比直營低60%，庫存周轉僅15天（行業(yè)平均30天）②

同時零跑中心、城市展廳和衛(wèi)星店的城市側重比例也是依次向下的。目前零跑的渠道可以分為四層，每一層會存在三種功能的組合。其中零跑中心是傳統(tǒng)所說的 4S 店，覆蓋了銷售、交付和服務三種業(yè)務模式。而城市展廳和衛(wèi)星店則主要承擔體驗中心的職能，還有一類售后服務店只承擔服務中心的職能。

零跑盈利模型開始走向正向循環(huán)

每輛車成本節(jié)約5000-7000元反哺研發(fā)，形成“降本→讓利→擴量→再研發(fā)”閉環(huán)。

零跑的三連冠絕非偶然，它揭示了一條新路徑——當行業(yè)陷入“堆配置抬售價”的內卷時，零跑用技術民主化打破溢價壁壘，以渠道下沉觸達增量市場，借用戶共創(chuàng)構建品牌護城河。③

與王者比亞迪搶飯吃

國內車企10-20萬區(qū)間是最拼的，這個區(qū)間基本上性價比都干不過比亞迪。但零跑硬生生把迪王干翻了。

2025年有一個九車橫評對零跑、理想、比亞迪進行了綜合比較。具體表現如下：

（1）動力續(xù)航：零跑C10在部分城市有NAP功能，而宋PLUS只有最基礎的ACC自適應巡航系統(tǒng)。即便如此，宋PLUS在續(xù)航時的反應速度、精準度也遠不如零跑C10，畢竟，零跑C10在軟件和硬件上的表現都更出色，這臺車搭載了英偉達的Drive Orin-X芯片，算力高達254TOPS，配有1顆激光雷達，5顆毫米波雷達、12顆超聲波雷達……，而比亞迪宋PLUS只有3顆毫米波雷達、6顆超聲波雷達。

（2）智駕：零跑C10在高階智駕上對標比亞迪宋PLUS來說可以說是質的提升。對標宋PLUS來說，零跑C10的優(yōu)勢不單單體現在智駕上，在智慧座艙體驗上，宋PLUS，DiLink車機系統(tǒng)確實有獨到之處，但芯片表現相對一般，它采用高通驍龍625芯片，制程14nm，不僅制程、算力低，都算不上正式的車機芯片，這一點比亞迪是需要提升的。

（3）空間設計：零跑C10在空間和人性化設計上也具有明顯的優(yōu)勢，其車身長寬高分別為4739mm、1900mm、1680mm，軸距長度2825mm，而比亞迪宋PLUS的軸距只有2765mm。從測評視頻中不難看出，同樣的身高，坐在后排，零跑C10的腿部空間比宋PLUS寬敞的多，其座椅的坐墊寬度也更大，而比亞迪宋PLUS的座椅都是常規(guī)的設計，和其他競品車型放在一起對比倒沒什么，但是和零跑C10比起來，就有些差距了。

（4）三電系統(tǒng)：對比零跑C10來說，宋PLUS的三電有些相形見絀。首先是動力，零跑C10的電機功率達到了231馬力，而宋PLUS的電機功率只有218馬力，而在純電續(xù)航上，零跑C10的純電續(xù)航達到了210km，宋PLUS的純電續(xù)航有75km、112km和160km三個版本。

（5）售價：就拿宋PLUS的入門版車型來說，售價13.58萬，純電續(xù)航只有75km，冬夏再打打折，續(xù)航只有50km。零跑C10增程低配同樣是13.58萬，純電續(xù)航210km，多了135km的純電續(xù)航，就是完全兩種體驗。更何況，零跑C10還有純電版可供選擇，不難發(fā)現，零跑C10和宋PLUS在價格上保持一致，但是在高階智駕、空間舒適性、智慧座艙、動力續(xù)航上的表現完勝之。④

零跑的崛起代表著新能源汽車的競爭到了一個平臺期，這也是最近比亞迪銷量沒有突破，中低端市場能被對手不斷擠占的原因。新能源汽車經過過去幾年的高速發(fā)展，第一代的技術已經到了成熟期，比亞迪之前的先發(fā)優(yōu)勢在這個階段已被消耗殆盡。第一代技術中最關鍵的三電已經有很成熟的供應鏈，而且很多二線供應商的技術參數并不比一線差多少，但成本卻少不少。零跑就是如此。

獨特的出海運營方式

零跑首創(chuàng)輕資產出海模式，2024年5月，零跑與斯特蘭蒂斯集團合資成立零跑國際公司。這種合作模式通過“技術輸出+本土化合作”的方式，規(guī)避貿易壁壘，實現了快速布局與風險可控。

這種合作模式降低了出海成本，也提升了市場響應速度。這種跨越式“全球協(xié)作”，讓中國汽車在全球產業(yè)鏈中的角色從“參與者”向“協(xié)同者”升級。它本質上是一種 “生態(tài)出海”——不與當地巨頭正面硬碰硬件制造，而是輸出產品、技術、商業(yè)模式，與本地合作伙伴共建生態(tài)，實現共贏。這它降低了出海的阻力和風險，更易于快速復制和擴張。這預示著，中國汽車品牌的全球化，未來將不再是“一輛輛車的出口”，而是 “一套體系能力的落地”。⑤

海外市場正成為零跑汽車的第二增長曲線。2025 年上半年，零跑國際在歐洲、中東、非洲和亞太等約30個國際市場建立了約600家兼具銷售與售后服務功能的網點，其中歐洲市場就有 550 家。2025年1-7月，零跑以24,980臺的出口量穩(wěn)居新勢力品牌出海榜首。其中歐洲市場表現尤為亮眼：7月歐洲訂單量超過4000臺創(chuàng)歷史新高。

同樣是造車新勢力，為什么零跑的海外市場反超比亞迪？原因在于它的出海速度比對手更快。2025年1至8月，零跑在海外交付量達到3萬臺，分布在全球30多個國家，德國甚至成為了零跑純電銷量的歐洲第一。這一切，靠的是它和Stellantis集團的聯合布局，用外人搭的梯子成就自己的海外市場，除小鵬外，國內新勢力恐無人能比。

2025年4月，零跑與Stellantis集團宣布，在馬來西亞啟動零跑C10本地化組裝項目。8月7日，首臺零跑C10-OTS車輛完成裝配下線。零跑還計劃于2026年底前建立歐洲本土化生產基地，進一步推動全球市場布局。

國內與一汽強強合作

前段時間，有媒體報道一汽集團將通過定向增發(fā)的方式，陸續(xù)收購零跑股權，雖然零跑已經通過媒體發(fā)聲 “辟謠”，但依然給市場帶來了巨大的想象。

2025年3月，零跑與中國一汽簽署了《戰(zhàn)略合作諒解備忘錄》，雙方將充分發(fā)揮各自在研發(fā)領域的技術積累，共同開展新能源乘用車聯合開發(fā)及零部件合作。目前，雙方首個合作開發(fā)車型項目已經落地。

一汽和零跑的合作，可謂皆有所圖。

首先在技術層面，一汽集團一直苦于在新能源產品上沒有特別的技術突破，急需彌補在智能電動車核心技術（如電子電氣架構、智能座艙）上的短板，加速新能源轉型。而零跑也能通過與一汽的技術輸出，將此前的技術積累進行快速的商業(yè)變現，提升盈利水平。

在資源層面，一汽可以通過與零跑的合作盤活大量的現有資源，而零跑也可以借助一汽的產能、供應鏈以及渠道資源來打開更大的發(fā)展空間。

最后在行業(yè)層面，一汽肩負著國企新能源轉型的重任，特別是在東風和長安已經跑在前面的情況下，一汽對轉型的需求更為迫切。而零跑則通過與 “國家隊” 的綁定，可以更好地在新能源淘汰賽中拿到更多的牌，以確保最終留在牌桌上。⑥

而在技術領域，零跑強調全域自研戰(zhàn)略，覆蓋電池、電驅、智能駕駛、智能座艙等核心領域，形成了技術閉環(huán)。這種戰(zhàn)略不僅確保了供應鏈的穩(wěn)定性，還大幅降低了成本。

圖1 零跑汽車全套技術板塊

2018年，零跑宣布與大華聯手研制芯片，并全面采用國產化解決方案。凌芯01由零跑提主要需求、主體框架，由浙江芯昇電子，這個脫胎自大華芯片研究院的公司設計。芯片內部由 CPU、NN神經網絡處理器、視頻圖像處理器組成。

其中，CPU選自阿里達摩院平頭哥的首批芯片產品C860。凌芯01體現了零跑與其他造車“新勢力”的根本差異。在汽車芯片供應短缺的全球背景下，凌芯01實現了中國化自主知識產權智能駕駛芯片從無到有的突破。除了自主研發(fā)芯片，2022年4月，零跑更在國內首發(fā)了自主研發(fā)的智能驅動CTC電池底盤一體化技術，再度成為了繼特斯拉之后全球第二家發(fā)布CTC技術的車企。

圖2 零跑CTC技術演進過程

2018年，零跑成為行業(yè)內較早完成CTP大模組方案的廠家之一。隨后兩年，零跑先后兩次改版了CTC技術的工程實踐方案。后續(xù)零跑的所有產品都會采用CTC方案，除此之外，零跑還主動將該技術共享開放。零跑車身開發(fā)總監(jiān)陳智家表示，“第一，對外開放可以廣泛提升CTC集成技術的應用，讓更多車企以及消費者了解CTC技術；第二，助力CTC技術的研發(fā)，像特斯拉和豐田一樣，在原有的基礎上開放會產生更多價值，促進更多創(chuàng)新。”這不禁讓人聯想到大華對全球HDCVI技術標準確立的貢獻。⑦

零跑三電系統(tǒng)保持行業(yè)領先優(yōu)勢，新一代壓縮機NVH性能達行業(yè)最優(yōu)水平。已獲10家企業(yè)定點，其中中外合資和外資的車企比例大于國產車企，而且很多都是頭部企業(yè)，產品預計從2025年底到2026年初出貨。

這種技術輸出模式不僅為零跑帶來了額外收入來源，也提升了其在全球汽車行業(yè)的影響力，實現了從“汽車制造商”向“技術方案提供商”的轉型。

更為關鍵的是，零跑在實現技術領先的同時，也逐步形成了技術能力與規(guī)模效應的良性互動。這種“技術—產品—市場”的正向循環(huán)，恰恰構筑了其最深的護城河。技術本身不構成壁壘，能將技術高效轉化為市場規(guī)模的能力，才是真正的核心競爭力。而“技術平權”是一種更高效的商業(yè)模式。

“品價比”是騰飛之本

從創(chuàng)立之初，零跑就確立了“高配平價”的造車理念，在產品定義上，即是越級配置，即便是高端產品，也堅持成本定價。

例如，其旗下多款車型搭載了業(yè)界領先的八合一電驅、CTC電池底盤一體化技術、四域合一電子電氣架構等，卻以主流價格投放市場，做到頂配科技駛入平常百姓家。

圖源：零跑汽車

這種“高配平價”策略，不僅打破了傳統(tǒng)汽車行業(yè)“豪華即高價”的固有認知，也重塑了新能源市場的競爭格局。零跑的產品線覆蓋T、B、C、D四大系列，涵蓋轎車、SUV、MPV等多個細分市場，主力車型形成強大的“爆款效應”，C11累計銷量達27萬臺，C10煥新上市后，連續(xù)4個月獲新勢力中型SUV銷冠，等等，多款“爆款”連環(huán)出擊，形成規(guī)模效應。

零跑的成功，某種意義上是對行業(yè)“內卷”的一次糾偏。如今的新能源汽車產業(yè)競爭從“價格戰(zhàn)”，到全域自研和精細化成本控制的“價值戰(zhàn)”。無需糾結于“沙發(fā)、彩電、冰箱”的排列組合，或陷入“屏幕更多更大”的“軍備競賽”，零跑選擇回歸制造業(yè)的本質——效率與成本。

零跑成功的核心邏輯，下面這個表格總結了它的四大支柱：

零跑汽車的四大支柱

從目前來看，當下的零跑汽車之所以能夠成功，關鍵在于性價比很高，這是優(yōu)勢。但從長遠來看，安全以及科技才是未來制勝的關鍵，因此零跑汽車如果在銷量增加的基礎上，智能化更加的完美，那么未來的競爭優(yōu)勢將會更大。⑧

綜合來看，零跑的成功是其在特定發(fā)展階段，將工程師思維與務實市場策略完美結合的成果。它精準地抓住了10-20萬元這個最大眾市場對“高品價比”的渴求。

盡管勢頭強勁，但零跑選擇的這條道路也伴隨著明顯的挑戰(zhàn)和風險。尤其是在盈利平衡、品牌向上、品質與服務考驗、智駕能力突圍方面，零跑面臨著不小的挑戰(zhàn)。

零跑的案例說明，在高度內卷的中國新能源車市，一條圍繞技術、成本與效率的務實之路同樣能通往成功。當然，它能否將現在的“爽文劇本”續(xù)寫成長青年的傳奇，取決于它能否解決好盈利、品牌、品質和智駕這四大考題。

從零到百萬，從追趕到領跑，零跑只用了十年的時間。蔚小理沒想到原來比他們入局晚的零跑，活成了新勢力想活成的樣子。

[引用]

①（銷量大揭秘！2025年新勢力前三季度如何逆襲？玩車專家 2025-10-12 ）

②（被收購傳聞下的零跑，七年從零到七萬的新勢力 “領跑” 秘訣 2025-11-5晚點LatePost 特約作者丨Evan）

③(為什么零跑能連續(xù)3個月排名新勢力銷量第一？登頂有三重密碼 梓開工作室 2025-06-07 )

④（被稱為親民版“理想L6”，零跑C10是如何對抗比亞迪宋PLUS的？二號車訊 2024-10-07 ）

⑤（刷新歷史！零跑如何創(chuàng)下新勢力新里程碑？南方Plus 2025-10-02南方日報官方賬號 撰文：拱千舒）

⑥（被收購傳聞下的零跑，七年從零到七萬的新勢力「領跑」秘訣 新浪財經 2025-11-06 （轉載自晚點LatePost））

⑦（精選案例 如何“領跑”？零跑汽車的“全域自研”突圍之路 2023-07-15 EMBA學長 文 / 鄭剛、鄧宛如）

⑧（零跑汽車“破圈”，月銷破5.7萬，做對了什么？ 2025-09-11 　來源: 侃見財經 ）