從踏浪，到造浪。

文 | 華商韜略 陳斯文

寧德時代創始人曾毓群的辦公室，曾經常年掛著一副字：賭性堅強。

有人問他，為什么不掛福建人最信的“愛拼才會贏”？曾毓群答道：“光拼是不夠的，那是體力活。賭才是腦力活。”

但2023年，他把字換了。

【01 三場豪賭】

當曾毓群決定在2011年ALL IN動力電池時，寧德時代迎來了一場必須全力壓上的技術賭局。

那一年，寶馬正在打造自己的首款電動車“之諾1E”，因為本已談好的國內電池供應商合作告吹，寧德時代得到了這個寶貴機會。

寶馬的要求并不簡單：一套標注著各種需求和參數的電池技術文檔，整整800頁。

但曾毓群仍然一定要拿下這個客戶。

兩年時間，寧德時代與寶馬的工藝專家一起吃透了這份技術規范書，并建起了全亞洲最大的動力電池測試中心，順手學會了德系標準的生產與管理體系。

這一賭，讓寧德時代成為了寶馬在大中華地區唯一的電池供應商。此后，它的客戶名單里，陸續又加入了北汽、吉利、東風、長安等車企。

但當時的寧德時代，局面還沒有完全打開。

當時的動力電池市場，松下和LG才是主角，配套的供應鏈也被海外包圍——比利時的優美科掌控正極；日本旭化成、東燃化學和美國Celgard壟斷隔膜；日立化學和日本碳黑在負極擁有半壁江山；超過75%的電解液產能都在日韓。

鋰電是一個高度強調協作的行業，供應鏈的產能與品質，高度制約著電池廠的產能與良率，而產能規模又制約著成本。于是，曾毓群又從2014年便開始了一場新賭局——供應鏈國產化。

2015年，國家層面公布的“動力電池白名單”，通過對國產電池的補貼，將日韓廠商徹底擋在國門之外；2016年，工信部公布的《汽車動力電池行業規范條件》，又設置了8GWh的產能準入門檻，滿足要求的僅有寧德時代和比亞迪兩家企業——因為后者的動力電池不外供，寧德時代一時之間已無敵手。

賭中了這個窗口機遇，又讓寧德時代贏了把大的。

2017年，寧德時代超越日本松下和比亞迪，以17%的全球市場份額，登頂動力電池冠軍。但這只是大勝中的一環——因為寧德在動力電池這個核心零部件上的卡位，環繞它的制造設備、電解液、隔膜、正負極本土供應鏈，都實現了相當程度的高端化突破與降本。

比如借寧德訂單化身“鋰電賣鏟人”的先導智能，把鋰電設備成本打下了一半；進入寧德供應鏈的天賜材料，把日企曾經坐地起價的六氟磷酸鋰，從每噸100萬元打到了只剩十分之一；為寧德提供隔膜的上海恩捷，突破了日韓技術封鎖；涂覆材料勃姆石一直由海外控制，本土企業壹石通從2008年開始研發，但長期不能量產，靠著寧德的訂單，在勃姆石領域一躍成為全球第一……

2018年，“動力電池白名單”被廢止，韓系廠家重回大陸，卻發現為時已晚，整個中國鋰電產業鏈已經初步完成了技術、規模與商業化的體系化突破，一個標志性的現象是：僅2021年一年，與寧德時代業務相關的企業，就有超過20家正在沖刺IPO。

而此時的曾毓群，卻開始主導著另一個戰場的賭局——海外市場。

2014年，寧德時代在德國成立首家海外子公司時，出海并不是電池行業的主流選擇——因為國內的增長實在太快，這個市場已經吃不盡。

但曾毓群的看法不一樣，即便是在“白名單”和工信部《規范條件》公布后，他依然反復提及“危機意識”。2017年，曾毓群寫了一封題為《臺風來了，豬真的會飛嗎？》的全員信，告誡整個寧德時代：風總會有停下的那天。

在那幾年里，寧德憑借寶馬訂單的背書，先后在匈牙利、美國等地開設分公司，并著手在德國建工廠。等到2019年，國內新能源汽車補貼收緊，銷量下行，一眾動力電池企業陷入業績滑坡時，先一步打開了國際市場的寧德時代，優勢開始明顯了。

2020年，寧德時代海外營收79億元，占總營收比重15.71%，這個規模已經是國軒高科、孚能科技等國內同行的數十倍。

2021年，特斯拉為了第二年的銷量計劃，向寧德預訂了45GWh的磷酸鐵鋰電池，這對應著近80萬輛汽車的用量，超過了特斯拉2021年前三季度的總銷量。

從2022年開始，出于對價格的博弈，一眾車企下場或自研電池，或選擇第二、第三供應商，讓“去寧化”成為一段時間內的行業趨勢。這使得寧德時代的產能利用率在2023年上半年，創下兩年內歷史最低的60.5%，而這個數字在2021年的巔峰時刻是95%。

曾毓群加碼了寧德的出海計劃——他親自上陣負責海外業務，四位聯席總裁分別負責海外銷售、海外基建、海外基地運營與海外采購，所有寧德時代員工的電腦桌面被統一設置為一句話：

“誰到海外，誰就是公司的英雄！”

在美國，寧德時代通過技術授權模式，與福特、通用等美國車企展開合作，在德國圖林根，首個海外工廠也在2023年啟動，在匈牙利德布勒森，寧德的新工廠有100GWh的規劃產能，以及正在籌備落戶西班牙的電池工廠。

這一次，曾毓群又賭贏了。

隨著歐洲對新能源汽車的補貼力度加大，歐洲各大車企加快了電動化進程，僅今年上半年，銷量就達到了100萬輛，同比增長24%。而按照規定，到2035年，歐盟境內銷售的所有新車，都必須是電動汽車。

2024年，寧德時代的海外營收，從2020年的79億元大增至1103億元，營收占比提升到30.48%。

在中文語境里，賭不是一個特別正面的詞匯，它意味著孤注一擲、不計風險與傾家蕩產，但它也有另外的引申義——它還可以是以小博大，是以弱勝強，是破釜沉舟背水一戰，是給個支點撬動地球。十多年里，曾毓群主導著寧德時代，賭技術、賭產能、賭供應鏈、賭海外，幾乎完整地扣上了這些對“賭”的定義。

這種賭，賭出了一個可怕的制造業巨頭。

【02 寧王出世】

2025年10月9日，寧德時代的A股市值站上1.9萬億元，超過了貴州茅臺和中國石油。

隨后兩個月，盡管股價起起伏伏，但它始終是A股市值最大上市公司之一。

龐大市值背后，是一份出色業績：2025年前三季度，寧德時代實現收入2831億元，同比增長9.28%；實現歸母凈利潤490.3億元，同比增長36.2%。

為業績提供支撐的，是強勁的競爭力地位：

2025年前9個月，寧德時代動力電池使用量全球市占率為42.75%，位居全球第一，儲能領域，全球市占率超28.6%，同樣領跑全球。

未來，這些增長與領先，大概率還會繼續保持，寧德時代也做足了準備：5月，它登陸港交所，融資約410億港元，在當時成為今年全球最大的一次新股募資。

這筆新募資金，有90%都將被投向匈牙利工廠的一二期建設。寧德時代對此毫不諱言——港股IPO，就是因為公司的外匯儲備覆蓋不了海外投資的需求。

但這些，都不是最厲害的——它對于整個鋰電產業的影響力，要比業績數字更隱形，也更彰顯霸主地位。

影響力的最直接體現，是在下游車企客戶。

目前中國的一線車企中，只有比亞迪和小鵬完全不用寧德時代的產品。同時，寧德時代還是特斯拉和所有歐洲車企最重要的電池供應商。在供需關系最緊張的階段，甚至有車企采購躺在寧德時代卡車前面搶貨的場景。

在各大車系極高的市占率，也帶給寧德時代一種“無論誰贏我都贏”的穩定，比如一個汽車品牌的銷量被另一個擠壓，對寧德時代而言只是兩支銷售團隊之間的績效競爭，并不影響公司業績——因為大家都是寧德的客戶。

這種覆蓋的廣度、深度與供需關系，也直接決定了它與下游客戶之間的話語權——市場上，寧德時代電池的報價，普遍比競爭對手高10%，

這讓車企一度怨言叢生，曾經有車企高管喊話寧德時代：“你不降價，那你以后就沒有我這個客戶了。”

但寧德時代對這種關系的處理，除了“有理有利有節”的共贏、節制承諾與直面問題原則之外，還有打鐵需要的自身硬，在過去10年里，寧德時代累計研發投入超過700億元，曾毓群曾經說過，這可能比所有友商加起來都多。

這也讓寧德的產品從缺陷流出率到電池安全，從循環壽命到穩定的量產交付能力，都明顯高于競爭對手：不用寧德時代的產品，也會是一種損失。

寧德時代電池產品上的優勢，甚至成為了車企宣傳產品的策略，是消費者眼中的加分項，在一些車企，就曾經有過把“CATL Inside”貼在車身上的計劃。

這造成了一個有趣現象：許多車企在第二供應商無法滿足要求時，又會重新登門寧德時代。2022年調侃自己“給寧德時代打工”的廣汽，在降低了寧德時代供應比例后，又在2024年與寧德時代合作推出了換電車型。

而今年一季度，大眾汽車將韓國動力電池制造商LGES在歐洲的供貨份額，提前劃給了寧德時代，代價是大眾支付了1000億韓元違約金。

而在產業鏈上游，寧德時代的影響力是以另一種形式體現的。

今年9月，寧德時代股價的突破性上漲，引發了動力電池產業鏈的強烈共振，9月15日當天，申萬電池指數盤中漲幅一度超過8%。

在直接供應商群體中，是肉眼可見的帶動效應：主營電池材料的天賜材料15日漲停；鋰電銅箔龍頭中一科技20厘米漲停；與寧德時代簽訂60億元采購協議的龍蟠科技在16日開盤一字漲停。

2005年11月16日，容百科技發布公告，成為寧德時代鈉離子電池正極材料的“一供”，在2029年年底前，寧德時代鈉電正極材料的60%將從容百科技采購，并且不鎖定價格。

第二天，容百科技迎來了20%的漲停板。

帶動效應的背后，是資本市場對寧德時代擴產計劃的良好預期——寧德擴產，意味著供應商訂單增加與業績增長，特別是最具確定性的鎖單，最終傳導到股價上。

圍繞寧德時代形成的寧德時代概念股，已經形成了事實上的“寧鏈”，在近幾年的全球資本市場上，擁有類似影響的，大概也只有“果鏈”、“達鏈”、“華為鏈”。

用一位券商分析師的說法就是：鳥隨鸞鳳飛騰遠。

相比當年的“以小博大、以弱勝強”，現在的寧德時代，就是大與強的代名詞，它足夠成長，以數百億的利潤，還能實現兩位數的增長；它足夠穩定，在全中國都找不到第二家單季凈利潤百億以上的制造業公司。

對于曾毓群而言，這意味著什么？

【03 生生不息】

2023年，曾毓群把辦公室里的“賭性堅強”，換成了“溥博淵泉”。

這意味著寧德時代將不再“一路豪賭”了嗎？

從業務體量、市值、產業地位上看，它確實沒有“以小博大”和“以弱勝強”的空間和必要了；在較長的一個時期內，也看不到它有“背水一戰”的風險——它的賬面上躺著3242億元貨幣資金，只要它愿意，既可以行業景氣時用價格戰絞殺對手，也可以在一個漫長的下行周期里熬壞對手。

但它似乎還是在繼續下重注——在今年港股IPO的路演中，換電是寧德時代敘述篇幅最多的業務。

換電業務看起來有一系列好處。因為換電池而不是充電池，它補能更快；因為車電分離，它降低了車售價；因為無需高倍率充電，可以延長電池壽命；集中錯峰充電，電池可回收，對電網的峰谷調劑、環保也都更友好。

但換電還是一項重資產投入且周期極長的業務，在此之前，沒有公司能證明大規模推廣換電的商業可行性。蔚來是這方面的典型例子，它在充換電基礎設施建設上累計投資達180億元卻至今成效有限，成了十年超千億的累計虧損中最重要的支出。

但寧德時代還是在2021年啟動了這項業務，并且態度堅決，2024年底，它宣布將在今年建設1000座換電站，并已提前完成，遠期的目標是達到3萬座。

對于下重注的原因，曾毓群的解釋是：到2030年，換電會占電動車補能方式整體的三分之一。

這聽起來很像他在很多節點上的預判，很像又一次的買定離手、看準下注。但如果這樣想，就意味著忽略了一個重要變化：今天的寧德，不再是十多年前的寧德。

它在全行業的話語權足夠大，以及它已經具備運營完整生態的能力。

比如就電池而言，寧德時代的整套換電體系，完全建立在標準化的動力電池包上。

在寧德時代目前的巧克力與騏驥換電站中，共有20號、25號、75號三種換電電池，且在各自領域中完全通用。

這建立在它廣泛的客戶覆蓋中，在去年12月的巧克力發布會上，寧德時代一口氣與長安、廣汽、北汽、五菱、一汽合作了10款針對換電市場的車型，覆蓋了各家車企最成熟的網約車現有車型與改型。在今年4月，它再次攜手長安、北汽、一汽、廣汽、奇瑞等合作伙伴，推出了另外10款車型。

在寧德時代旗下，子公司廣東邦普是全國最大的鋰電池回收企業，也是儲能業務的運營商，由動力電池退役下來的電芯，完全可以通過回收，形成“生產—使用—梯次利用—資源再生”的閉環。

這個生態延展，讓寧德的換電生態大大跨越了蔚來相對封閉的換電體系，也具備了相當宏大的想象力。這讓它的新布局不再是賭博，而是事在人為的水到渠成，是力量的自然蔓延與流淌。

這讓人想起曾毓群辦公室里的“溥博淵泉”四個字的由來，它出自《中庸》，大意是智慧廣闊如泉，奔流不息，源源不斷。

在今年的港股IPO中，寧德時代的表述，已經從汽車電動化擴展到工程機械、船舶、飛機的電動化，談到這些同行想不到的風口，曾毓群已經不再像早年那樣風風火火、斬釘截鐵，他只是笑瞇瞇地說：

“這些生意都很好，但我們還需要時間打磨產品，過幾年市場起來了，增速會很好。”

平靜的語氣背后，是王者的底氣。

成為最強王者，永遠不是靠“穩”贏的，而是靠敢在黑暗里先下注的膽與識。曾毓群一路走來，賭技術、賭供應鏈、賭出海，每一把都押在無人敢去的地方——但正因為賭，他才從浪潮里殺出，成了寧王。

但真正的王者分水嶺，從來不在登頂那一刻，而在成為王者之后。王者不只是能引領市場，而是用自己的判斷和體系，去把推動市場、造就市場。

今天的寧德時代不再是當年靠一腔孤勇闖世界的“小寧”，它有能力、有格局，也有義務，為全球新能源鋪下一條新的軌道。換電、儲能、回收、電動化全生態……這些不是豪賭，而是王者的使命：用實力定義時代，讓行業順著它的節奏往前走。

從賭性堅強，到溥博淵泉——寧德時代不是賭完了，而是已經強到不必賭。王者，不再等風來，而是自己造風。

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