在廣州上班，最痛苦的事情是什么？

我想很多人會(huì)說是通勤，因?yàn)闊o論你用哪種交通方式出行，最后發(fā)現(xiàn)都有說不出的痛......

先說說開車通勤吧，這大概是最考驗(yàn)心態(tài)的一種。

很多人以為開車自由，殊不知在廣州，車一上路就成了“移動(dòng)的牢籠”。

像中山大道、黃埔大道這些東西走向的主干道，早高峰簡直是重災(zāi)區(qū)，尤其是BRT路段，車輛排著隊(duì)龜速前進(jìn)，明明幾公里的路，堵上四五十分鐘是常事。

還有跨江通道，南沙大橋、虎門大橋就算有深中通道分流，高峰期依然壓力山大，三條跨珠江口通道日均車流量能達(dá)到32.7萬標(biāo)準(zhǔn)車，同比還在漲20%。

更別提老城區(qū)的東風(fēng)路、環(huán)市路，早晚高峰想順暢走一段都難。

△早晚高峰擁堵的內(nèi)環(huán)路

用數(shù)據(jù)說話更直觀，百度地圖2025年第三季度的報(bào)告顯示，廣州通勤高峰擁堵指數(shù)達(dá)到1.915，排在全國第四位，實(shí)際行駛速度只有27.27公里/小時(shí)，而周末擁堵指數(shù)更是沖到了1.761，穩(wěn)居全國第一。

這背后是廣州日均417萬輛的活躍機(jī)動(dòng)車總量在支撐，同比還在增長7.4%，其中外地車占比就有34%，再加上20%的高速公路過境交通和18%的快速路過境交通，廣州的路面想不堵都難。

有時(shí)候坐在車?yán)铮粗胺酵坏筋^的車龍，真的會(huì)忍不住煩躁，明明不算遠(yuǎn)的距離，卻要耗費(fèi)大量時(shí)間在路上，通勤的幸福感早就被堵沒了。

放棄開車選地鐵？以為能解脫，沒想到是另一種“煎熬”。

廣州地鐵的擁擠程度，只有親身經(jīng)歷過的人才懂。

早高峰的3號(hào)線、5號(hào)線、廣佛線，堪稱“地獄模式”，別說找座位了，能擠上車就已經(jīng)是幸運(yùn)。

我有次在體育西路站等3號(hào)線，連續(xù)三趟都沒擠上去，最后被人群推著才勉強(qiáng)塞進(jìn)車廂，整個(gè)人被擠得動(dòng)彈不得，連抬手看手機(jī)的空間都沒有。

數(shù)據(jù)更能說明問題，2025年廣州地鐵全年日均客流達(dá)到931.2萬人次，創(chuàng)下歷史新高，同比2024年增長了4.9%。

而且在元旦假期前夕，廣州地鐵線網(wǎng)單日總客運(yùn)量達(dá)1409.3萬人次，刷新廣州地鐵單日客運(yùn)量，成為國內(nèi)唯一突破1400萬大關(guān)的城市地鐵系統(tǒng)。

更關(guān)鍵的是，廣州地鐵的日客流強(qiáng)度達(dá)到1.36萬人次/公里，排在國內(nèi)城市第二位，這意味著每一公里的軌道上，都承載著大量的通勤人群。

尤其是長距離通勤的人，痛苦指數(shù)更高，近五年廣州地鐵30公里以上的長距離客流增長了35.3%，而45分鐘以內(nèi)能完成通勤的人口占比雖然有79%。

但仍有153萬通勤人口單程通勤時(shí)間超過1小時(shí)，其中大部分都是依賴地鐵的年輕人。

想象一下，每天花兩三個(gè)小時(shí)在地鐵上擠來擠去，一天的精力一半都耗在了通勤上，這種疲憊感真的很難化解。

有人說那選公交吧，相對寬松還便宜，但現(xiàn)在的廣州公交，早已不是當(dāng)年的樣子了。

最明顯的感受就是公交線路越來越少，很多以前常坐的線路要么被整合，要么直接停運(yùn)。

廣州市交通運(yùn)輸部門之前發(fā)布的公示顯示，包括B1快線、B4快線、B5快線在內(nèi)的多條BRT線路都擬暫停運(yùn)營，還有B20、B7路快線要整合，219、808等多條常規(guī)線路也在調(diào)整或停運(yùn)名單里。

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，光是25年下半年就有超50條公交線路調(diào)整或停運(yùn)。

△部分公交車線路調(diào)整情況，圖源網(wǎng)絡(luò)

廣州市交通運(yùn)輸局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，2025年廣州全市公共交通日均客運(yùn)量達(dá)1223萬人次，但其中常規(guī)公交僅占258萬人次，比重已萎縮至21.07%。

與2015年公交與地鐵客運(yùn)量幾乎平分秋色的局面相比，廣州公共交通的版圖已徹底重構(gòu)。

而這種重構(gòu)卻給依賴公交的市民帶來了極大不便。

比如有些郊區(qū)居民，以前一條公交能直達(dá)地鐵站，現(xiàn)在線路被砍，得轉(zhuǎn)兩三趟車才能到，通勤時(shí)間直接翻倍。

而且公交客流的下降是惡性循環(huán)，線路減少導(dǎo)致客流更少，客流少又進(jìn)一步導(dǎo)致線路被砍，最終受傷的還是那些只能依賴公交出行的人。

尤其是部分老年群體，他們沒有車，也不擅長用打車軟件，公交的不便直接影響了他們的日常出行。

在開車堵、地鐵擠、公交不便的困境下，電動(dòng)自行車（電雞）似乎成了很多廣州人的通勤“救命稻草”。

但也催生了新的城市痛點(diǎn)，堪稱廣州通勤最魔幻的存在。

現(xiàn)在廣州的電雞數(shù)量多到驚人，截至25年6月底，廣州電雞累計(jì)上牌總量已經(jīng)達(dá)到610萬輛。（數(shù)據(jù)來源：新快報(bào)）

交通年報(bào)顯示，74%的家庭都擁有電動(dòng)自行車，近三成家庭甚至有兩輛及以上，日均騎行量更是高達(dá)903萬人次。

這么多電雞穿梭在城市里，亂闖紅燈、逆行、不按車道行駛的情況隨處可見，交通安全隱患極大。

△龐大的電雞大軍，圖源金沙洲生活圈

但比亂沖撞更讓人頭疼的是亂停放問題。

尤其是地鐵口，幾乎成了電雞的“重災(zāi)區(qū)”，盲道、人行道被占滿是常事，甚至連公交候車亭都被擠得水泄不通。

這背后是巨大的停車位缺口，廣州電雞保有量576萬輛，卻只有約70萬個(gè)非機(jī)動(dòng)車停放位，供需嚴(yán)重失衡。

為了解決這個(gè)問題，廣州近期在多個(gè)地鐵口試點(diǎn)了電雞收費(fèi)停車場，甚至發(fā)布了《廣州市機(jī)動(dòng)車停放設(shè)施服務(wù)收費(fèi)管理辦法(公開征求意見稿）》意見的公告。

其實(shí)電雞收費(fèi)停放早有試點(diǎn)，如西塱地鐵站的停車場2元/天，同和地鐵站也新建了上千個(gè)車位，但效果并不理想。

△西塱停車場內(nèi)，電雞擺放較為整齊

還有些試點(diǎn)停車場因?yàn)闆]有明確的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)、不承擔(dān)保管責(zé)任，遭到市民質(zhì)疑，最后不得不拆除。

就算是運(yùn)營順利的西塱停車場，目前周邊依然有大量電雞亂停亂放。

△西塱C口人行道兩側(cè)停滿電雞，占滿盲道

在我看來，這種停車收費(fèi)模式很難短時(shí)間內(nèi)產(chǎn)生效用。

畢竟面對576萬輛的龐大基數(shù)，幾千個(gè)甚至上萬個(gè)車位只是杯水車薪，而且缺乏統(tǒng)一的管理制度和配套細(xì)則，很難快速擴(kuò)大規(guī)模，解決電雞停車亂的難題。

而且，電雞的泛濫本質(zhì)上是廣州通勤體系失衡的體現(xiàn)，是大家在現(xiàn)有通勤方式無法滿足需求的情況下做出的選擇。

其實(shí)不管是開車的堵、地鐵的擠，還是公交的不便、電雞的亂象，本質(zhì)上都是廣州通勤之痛的不同表現(xiàn)，背后反映的是城市交通供給與通勤需求之間的矛盾。

作為國家中心城市，廣州承擔(dān)著大量的跨城通勤和過境交通，61萬的跨城通勤人口還在以5.2%的速度增長，再加上351.8萬輛且年增速9.8%的小客車保有量，給城市交通帶來了巨大壓力。

我們能看到城市在努力改善，比如地鐵線網(wǎng)不斷拓展，電雞停車試點(diǎn)不斷推進(jìn)，但這些措施似乎總跟不上需求的增長。

廣州通勤的日常不會(huì)停歇，這座城市在尋找更優(yōu)解決方案的道路上，仍在艱難前行。