花生說：

輕舟最厲害的兩個點：第一是讓燃油車也能做到高端智駕。第二是讓國產芯片充分發揮了自己的能力，打破了只有海外的慣例。

這背后都說明了一件事，手握技術的輕舟得到了車企的信任，彼此能夠共同開發。而 100 萬輛已經下線的車輛，則證明了和他一起共創的車企得到了高收益，也讓智駕從所謂的保健品變成了真正有效的止痛藥。

“用人不疑。” 這是帶兵打仗的鐵律。春秋時秦穆公任百里奚而稱霸西戎，戰國時燕昭王信樂毅而破齊七十余城，三國時劉備托諸葛亮而三分天下，猶猶豫豫只會延誤戰機。

新能源時代，動力電池廠分走了車企近半利潤；如今智能化浪潮襲來，當汽車逐步脫離人類駕駛，車企的核心價值又該是什么？

這個直擊靈魂的問題，把車企推向了命運的三岔口：有的坦然擁抱分工，借外力完成脫胎換骨；有的重金押注自研，誓要將核心技術握在手中；有的則在依賴與自主之間反復搖擺，最終進退維谷。

智能駕駛的內卷，正呈現出一種詭異的錯位：有的車企堆砌算力、炒作概念，推出的功能看似花哨，卻解決不了通勤擁堵、泊車困難、事故風險等實際痛點，淪為可有可無的“保健品”。

而真正能降低接管頻率、減少事故概率、適配平價車型的“止痛藥”級方案，卻因車企的有執念自研但能力不足，或者是信任遲疑不愿放權，而難以規模化的。

在花生看來，車企必須盡快想明白這一問題。誰先想明白，誰先行動，誰先贏得未來。

2026年1月，輕舟智航正式宣布輔助駕駛搭載量突破100萬臺。這是一家成立于2019年的自動駕駛Tier 1供應商，L2+L4雙輪驅動，主打城市NOA、無人物流等解決方案，是國內少數實現百萬級量產的第三方智駕公司，其基于單顆地平線征程6M芯片的城市NOA方案，打破了“高階智駕必用大算力海外芯片”的行業慣性。

智駕就不該是營銷噱頭，而是解決問題的能力。

車企的生存空間，經不起研發兜圈子的浪費，在技術迭代加速、市場競爭白熱化的當下，“信不信？信誰？怎么信？”，這早已不是選擇題，而是關乎資源效率與生存機遇的戰略命題。

智駕苦求“止痛藥”

中汽協數據顯示，2025年國內搭載L2及以上級別輔助駕駛的乘用車銷量占比已突破45%，較2020年的15%實現跨越式增長。

有一樣東西，比滲透率上升得還快，就是業內造概念而吹出來的泡沫。

為了標榜技術實力，部分車企盲目追求“算力越高越好、傳感器越多越好”，卻忽視了用戶在日常通勤中最核心，就該是少接管、低誤觸、易上手；為了差異化營銷，在邊緣場景大做文章，卻讓城市道路跟車、無保護左轉等核心功能頻繁掉鏈子。

這是在舍本逐末！不僅浪費企業的資金與人力，更占用了本可用于優化核心體驗的行業資源。

在這樣的背景下，輕舟智航的路線就顯得務實且珍貴。

它沒有堆砌算力，而是通過端到端優化與軟硬協同，讓單顆征程6M芯片（128TOPS）實現了媲美更高算力才能達到的城市NOA體驗，成功將高階智駕下探到10萬級國民車型。

不僅如此，它還打破了“高階智駕僅屬于新能源汽車”的固有認知。有觀點認為，傳統燃油車多采用分布式架構，ECU數量多、控制延遲高、OTA適配難，且供電系統穩定性不如新能源汽車，長期被認為難以承載高階智駕。

輕舟智航通過深度工程化調優，攻克了這些技術痛點，讓燃油車用戶也能享受到智駕便利，這一能力更成為其出海的核心競爭力。

畢竟全球新能源汽車滲透率不足30%，燃油車智駕市場仍有巨大空間。

不只是如上的工程能力，輕舟智航沒有像有些廠商一樣，藏著掖著就怕車企偷師學去，它沒有制造“黑盒焦慮”。

通過VLA（可解釋視覺語言模型）+世界模型架構，輕舟智航讓駕駛決策可追溯、可驗證。

不兜圈子、實實在在，正是其獲得理想、奇瑞、上汽、吉利等近10家車企信任的關鍵。

信任的博弈

智駕是一個復雜的系統性工程，需要深度嵌入整車架構的整體解決方案。

換句話說，供應商與車企的關系，不可能是簡單的買家賣家，必然是深度綁定，而這需要信任。

但現實中，不少車企陷入兩難的糾結：既怕過度依賴供應商失去主導權，又怕自研投入大、周期長、試錯成本高；既想享受第三方方案的成熟度，又不愿開放數據接口與控制權限，導致方案落地時“水土不服”。

在花生看來，這種遲疑，源自兩方面，其一是對專業分工的認知不足；其二是對自己缺乏自信，才會患得患失。

就像蘋果的成功離不開iOS生態與硬件的協同，而非單純堆砌硬件，智能駕駛也該類似，車企應該聚焦整車集成與用戶體驗，供應商應該深耕技術落地與數據閉環。

誰先想明白，誰先行動，誰先贏得未來。

100萬輛背后，是有的車企放下了萬物自研的執念，開放了必要的接口與數據，讓專業的人做專業的事；而輕舟也守住底線，絕不越界，聚焦智駕技術的工程化落地，逐漸在探索出了一套良性互動。

2026年，輕舟智航預計將新增50款合作量產車型，且幾乎全部搭載城市NOA功能，進一步印證了這種分工模式的市場認可度。

當然，車企的信任抉擇，考驗的是三重核心能力：

一是眼光，能否在眾多方案商中識別出真正能解決問題的止痛藥，而非只會炒作的保健品；

二是執行，能否打通內部組織壁壘，實現智駕系統與整車的深度融合，而非簡單拼接；

三是統籌，能否在自研與外供之間找到平衡，既不失去核心競爭力，又不浪費資源重復造輪子。

黃金十年，容不得遲疑

輕舟智航的百萬突破值得肯定，但這并不意味著它能高枕無憂，智能駕駛賽道仍充滿不確定性：

從技術層面看，單征程6M城市NOA是輕舟的“樣板房”，但2026年新增的50款合作車型來自不同車企，整車架構、電子電氣系統、用戶需求差異巨大，其方案能否在不同車型上保持一致的體驗與安全性？

燃油車智駕方案雖然解決了“有無問題”，但隨著智駕功能持續升級，分布式架構的固有缺陷是否會導致技術迭代瓶頸，進而影響兼容性與穩定性？

從市場層面看，特斯拉FSD即將入華，其憑借近1000萬臺的搭載量積累了海量數據，訂閱制模式也已跑通，將對國內方案商形成直接沖擊。 輕舟智航除了“本土化場景適配”優勢，能否構建起更具競爭力的商業模式？

此外，理想、吉利等頭部車企的自研智駕正快速迭代，未來外供方案與自研方案的競爭邊界會如何演變？

這些疑問并非輕舟智航獨有，而是全行業共同面臨的挑戰。輕舟智航的百萬量產是一個重要里程碑，但不是終點；車企的信任抉擇是一個良好開端，但后續的融合與協同更考驗真功夫。

在花生看來，智能駕駛的黃金十年，容不得“保健品式研發”的資源浪費，也容不得“遲疑式信任”的機遇錯失。

輕舟智航的實踐證明，智駕的規模化，始于“止痛藥”級的價值創造，成于車企與供應商的互信協同。

對于車企而言，信任是能解決實際問題的方案，信任專業分工的效率，信任開放協同的力量；同時，也需保持自身的核心競爭力，在智駕的產品定義、用戶體驗等方面掌握主導權。

對于供應商而言，信任是用穩定的體驗、務實的成本、靈活的適配，證明自己的“止痛藥”價值，而非利用車企的依賴索取超額收益。

時間窗口正在縮短。

那些能快速做出抉擇、高效推進落地的參與者，終將在智能駕駛的賽道中占據一席之地；而那些沉迷“保健品”、遲疑不決的玩家，終將被市場與用戶拋棄。

受訪者金句：

2026年是未來無人駕駛黃金十年的新起點，當10萬塊錢的車能把城市NOA跑得非常溜，離Robotaxi就不遠了。

安全不是口號，而是可量化、可精算、可統計的商業價值，智駕車輛事故減少必然會反映在保費上，未來自動駕駛專屬保費有望比人類駕駛低50%以上。

消費者不會為技術概念買單，只會為實實在在的體驗買單，智駕要做解決痛點的“止痛藥”，而不是可有可無的“保健品”。

——輕舟智航聯合創始人、董事長兼CEO 于騫

L2和L4是同一種技術底座，只是產品形態不同，我們一個研發團隊同步支持，L2的量產數據能反哺L4，L4的技術經驗也能提升L2的安全性。

技術本質上是收斂的，因為大家對“開得像老司機”的評價標準趨同，區別在于誰能在有限資源下把體驗做到極致。

——輕舟智航CTO 李棟

文 | 李皙寅·花生

編輯 | 黑松