臨近春節(jié)，全球汽車行業(yè)迎來一聲驚雷。

全球第四大汽車集團Stellantis，直接「暴雷」：上半年巨虧超190億歐元（折合人民幣約1550億元），股價單日暴跌26%，暫停2026年全部股息發(fā)放，甚至把全年營業(yè)利潤率目標，砍到「低個位數」。

截圖：微博@每日經濟新聞

這場遠在千里之外的金融風暴，卻讓許多中國消費者和投資者心頭一緊。

你可能對Stellantis集團感到陌生，其實它正是與零跑汽車深度合作的歐洲巨頭。

兩年前，雙方高調「聯姻」。Stellantis集團以15億歐元入股，雙方共建合資公司、技術互換、渠道共享，零跑寄望靠它打通全球市場，Stellantis指望靠零跑續(xù)命電動化，雙方各取所需、野心勃勃。

如今，一方是剛剛實現盈利、毛利率翻番的中國新勢力黑馬，另一方卻是面臨生存危機、全面收縮業(yè)務的全球巨頭。

幾乎所有人都在問：零跑會被拖下水嗎？

圖源：零跑汽車官方

砸300億搞電動，Stellantis越干越虧

Stellantis曾在電動化轉型上拋出過看似宏大的投入計劃，比如在2025年底前投入將近300億歐元用于電氣化的研發(fā)和軟件開發(fā)，但結果并沒有太多的實際成果，市場表現也未達預期。

Stellantis首席執(zhí)行官安東尼奧·菲洛薩在公開聲明中，幾乎以一種近乎坦白的方式承認了集團的核心失誤：此次巨額計提「在很大程度上反映出我們對能源轉型速度的過高估計」，而且公司的產品布局「偏離了許多汽車消費者的實際需求、能力和意愿」。

Stellantis集團在皮卡、大型SUV等傳統燃油品類上有極強優(yōu)勢，而且這點非常討好北美地區(qū)的用戶，但在電動化轉型中，集團卻錯誤判斷了北美消費者的接受速度，將大量資源押注于電動皮卡、大型純電SUV等高端高成本車型。

其備受期待的明星電動車型RAM 1500純電動皮卡，在投入巨資研發(fā)、造勢、預熱之后，最終因市場反饋極度冷淡、訂單遠不及預期，被迫叫停量產計劃或大幅推遲上市時間。

圖源：RAM品牌官方

類似的故事在多個子品牌、多款車型上重復上演，最終形成「投入越多、虧損越大、銷量越差、信心越崩」的惡性循環(huán)。

所以說，Stellantis集團的這次「暴雷」絕非偶然，更不能簡單甩鍋給「市場不好」「短期波動」或「成本上漲」等表面原因，而是長期錯誤決策層層累積，最終突破臨界點致使崩盤。

2月6日，Stellantis宣布全面收縮電動車業(yè)務，導致公司計提222億歐元轉型支出，遠超經紀公司Equita最初預計的20億歐元。其中，147億歐元用于根據美國客戶偏好和新的排放規(guī)定調整產品計劃。

也就是說，超過三分之二的轉型投入，因為對市場節(jié)奏的錯判，變成了無法回收的沉沒成本。

更致命的是，Stellantis的全球市場布局，存在難以修復的結構性脆弱。

集團高度依賴北美單一市場，而北美恰恰是全球主要汽車市場中，電動化轉型步伐相對最慢、政策最搖擺的細分市場。與此同時，在全球最大、電動化競爭最激烈、產業(yè)鏈最完善、車型最豐富、滲透率最高的中國市場，Stellantis卻幾乎已經徹底邊緣化，標致、雪鐵龍等主力品牌在華銷量連年萎縮，市場份額幾乎為0。

圖源：雪鐵龍官方

很多時候，巨頭死不在對手手里，而死在自己的認知盲區(qū)里。

錢沒少砸，車沒造對，市場也沒搞明白，既錯估了北美的慢熱，又丟掉了中國的機會。到頭來，Stellantis花幾百億歐元買了個昂貴的教訓。

Stellantis的危，不是零跑的危

當合作伙伴深陷危機，外界的目光自然聚焦到零跑身上。

但仔細分析下來，零跑這邊的情況或許沒那么糟，甚至可能暗藏機會。

2023年，Stellantis拿出15億歐元，買下零跑約20%的股份，成了第二大股東。最關鍵的是，這筆錢已經真金白銀地到了零跑賬上。

錢落袋為安。這意味著無論Stellantis眼下日子多難，這筆錢都已經成了零跑的「安全款」，誰也拿不走。

另外，雙方共同成立了「零跑國際」合資公司（Stellantis持股51%，零跑持股49%）。這家公司被賦予了零跑品牌在大中華區(qū)以外所有全球市場的獨家銷售、制造和出口權。

對零跑而言，借船出海才是合作的真正價值。Stellantis在歐洲那1700多家門店、成熟的供應鏈和本地化生產能力，是零跑靠自己十年八年都很難建起來的。現在，這張「船票」已經拿到手了。

圖源：零跑官方

不僅如此，Stellantis的工程師團隊已經在幫零跑調校適應歐洲市場的車型，從底盤到安全標準，用的是他們積累了百年的經驗。電車通在線下門店體驗零跑C10時，銷售人員也會拿「瑪莎拉蒂調校」當作這款車的重要賣點進行宣傳。

作為交換，零跑把自己的看家技術——LEAP 3.0架構、CTC電池技術這些「硬通貨」，開放給了Stellantis。這能幫助后者以更低成本、更快速度開發(fā)有競爭力的電動車型，讓其進一步推動電動化轉型。

所以，這場合作本質上是一場各取所需的交易。零跑出了技術，換來了市場的入口和品牌的背書；Stellantis出了渠道和經驗，換來了電動化的加速器。

雙方綁在一起，但誰也不是誰的救命稻草。隨著巨頭收縮轉型，看起來會給零跑帶來風險，但實際上給零跑帶來了三個被嚴重低估的戰(zhàn)略機會。

其一，是合作話語權的反轉機會。

巨頭自身陷入虧損、砍預算、緩轉型時，反而更離不開低成本、高效率、迭代快的中國電動方案，零跑的產品、成本優(yōu)勢會逐步從「可選項」變成「必選項」。

其二，是歐洲市場卡位的窗口期機會。

Stellantis越保守，歐洲主流品牌的電動化節(jié)奏就越慢；歐洲市場越缺高性價比車型，零跑這類精準卡位的產品就越稀缺，這正是零跑搶占海外市場份額、建立口碑的黃金窗口期。

圖源：零跑官方

其三，是從「車企」升級為「技術輸出方」的行業(yè)定位機會，這也是零跑此次危機中，最具長期價值、最被低估的隱形紅利。

當下全球傳統汽車巨頭的困境，從來都不是缺錢，而是缺乏電動化與智能化的真實能力。就像大眾、豐田、雷諾這些同級巨頭，即便手握海量資金、遍布全球的渠道，其電動化轉型依然步履蹣跚，推出的車型要么成本高企、要么體驗脫節(jié)，始終跟不上市場節(jié)奏。

而零跑與Stellantis的合作，已經在歐洲市場展示了一套可行的新能源落地方案，一旦零跑的技術在歐洲市場跑通、車型實現放量，證明這套模式的可行性與盈利能力，那么大眾、豐田、雷諾等其他深陷轉型困境的巨頭，極有可能會快速效仿、主動拋來橄欖枝。

到那時，零跑的身份或許不再是一家車企，而是一家全球傳統巨頭電動化轉型的「技術供應商」「平臺方」，甚至是「解決方案提供商」。

Stellantis「暴雷」，零跑反而更穩(wěn)了？

回到最初的問題：Stellantis的「暴雷」，會拖垮零跑嗎？

先說結論：Stellantis集團「暴雷」傷不到零跑的根本，不僅傷不到，零跑反而可能因此掌握更多主動權。

首先，零跑國內運營完全獨立，對國內車主沒有任何影響。

零跑的研發(fā)、生產、銷售和售后都是獨立運作的，跟Stellantis在歐美的業(yè)務不直接掛鉤。那邊裁員收縮，不會影響這邊工廠造車、門店賣車，更不會影響已購車的保修和服務。

更重要的是，零跑自己的底子已經夠硬了。

根據官方財報，2025年上半年，零跑汽車營收達242.49億元，同比增長174%；凈利潤從去年同期的虧損超22億元，轉為盈利約3300萬元，成為繼理想之后第二家實現半年度盈利的新勢力。而且，零跑的毛利率出現「V型反轉」，從2024年同期的1.1%上漲到2025年上半年的14.1%。

零跑不僅能把車賣出去，還能實實在在地賺錢。

圖源：零跑官方

能做到這一點，靠的是零跑幾乎全棧自研的能力。

作為目前中國造車新勢力中極少數具備全域自研能力的企業(yè)，零跑從三電系統到智能座艙、智駕算法，再到整車架構和核心零部件，大部分關鍵技術都掌握在自己手里。

這種能力帶來的不僅是技術壁壘，更是極致的成本控制和快速的響應能力。在如今慘烈的價格戰(zhàn)中，這成了它最強的生存資本。

換句話說，零跑已經具備自己「造血」的能力，早就不是那個需要靠外部輸血才能活下去的初創(chuàng)公司了。

Stellantis的風波，最多可能影響一些出海進度的預期，但動搖不了它的生存根基。

兩極反轉：世界汽車看中國

過去幾十年，中國汽車業(yè)一直有個說法，叫「市場換技術」。我們出市場，別人出技術，核心的東西始終攥在別人手里。

但現在，車市已經出現兩極反轉。

零跑和Stellantis，大眾和小鵬，奧迪和上汽……中國車企不再是單純的學習者或追隨者，反而成了技術的輸出方，甚至開始參與定義游戲規(guī)則。

圖源：微博@何小鵬

由于中國新能源產業(yè)鏈的迭代速度更快、成本更低、智能化更領先，全球汽車產業(yè)的天平正逐漸向中國傾斜，越來越多的海外車企開始尋求與中國車企的合作。

當一家全球第四大車企，必須依靠中國新勢力的技術才能完成電動化轉型；當歐洲老牌品牌，需要直接引入中國車型貼牌銷售才能保住市場份額；當中國10萬級別的電動車，在歐洲以近3萬歐元的價格依然具備極強競爭力，一個不可逆轉的事實已經擺在眼前：

全球汽車產業(yè)的中心，正在從西方轉向東方。

（封面圖源：零跑官方）