《鏘鏘四人行》直播第二十二期 | 固態電池離我們到底有多遠

整理 |楊開然

從2025年4月30日開播第一期至今，《鏘鏘四人行》直播已累計進行了二十三期。2025年12月29日晚八點，《鏘鏘四人行》第二十二期直播如約而至，我邀請了史寶華、張齊、胡婷和太藍新能源創始人高翔一起直播，主題是固態電池到底離我們還有多遠。當天晚上我們五位討論了固態電池的產業化還存在哪些難點以及固態電池話題是否過熱的擔憂。下面，摘錄當天我們的核心觀點，與朋友們共勉。

EV世紀創始人 史寶華

半固態電池規模化上車，全固態加速量產準備

1、2026年是半固態電池規模化量產裝車的起點，也是全固態電池加速量產準備的階段。對于半固態電池而言，由于標準不統一、車企宣傳話術等因素的影響，用戶只有通過實際使用體驗才能甄別它的性能是否優于之前的液態鋰電池。不排除今年上市的有些半固態電池只是噱頭的可能性。

同時，今年產業界正在加速為全固態電池的量產做準備，包括電池材料、產線設備等領域的投資都在加速。公開信息顯示，到今年年底建成十幾到幾十GWh的產能是完全有可能的。從量產節奏來看，2027年小規模量產裝車的概率極大。此后再經過2-3年的市場培育，到2030年全固態電池在市場上占有一席之地（比如市場份額達到10%-15%）是可以期待的。

2、從長期來看，電池技術的進步趨勢是不會逆轉的，因為用戶對更高能量密度、更安全、更快充電速度、更長壽命、更低成本的追求是不變的。全固態電池能解決當前液態電池存在的很多問題，尤其是安全性能會有很大提升，這對用戶有非常大的吸引力。雖然應用早期成本會很高，但會隨著規模擴大逐漸降低。

3、中國汽車行業和電池行業應該更積極地推進全固態電池的量產裝車，爭取在下一代電池的競爭中繼續領先，力求避免歐美日韓通過全固態電池顛覆中國在動力電池和電動車領域的領先優勢。

4、除了寧德時代、比亞迪等大廠之外，還有不少初創公司也投身全固態電池領域。由于資金、技術、人才儲備等各種資源難以和大廠正面競爭，初創公司普遍采用氧化物或者聚合物技術路線，而不是像寧德時代、豐田那樣采用硫化物技術路線。最終哪種路線能勝出，初創公司中能否誕生又一家寧德時代，非常值得關注。

網易傳媒副總編輯 張齊

1、固態電池應用普及主要看“場景需求”：固液混合電池（半固態）已進入量產階段，率先在電動汽車、兩輪車、儲能市場進行應用；全固態電池預計在2027年前后于高端車型率先示范應用，無人機、機器人、特種裝備等對能量密度和安全性要求高的細分領域將成為全固態電池商業化的先導場景。

2、全固態電池的核心優勢是安全性與能量密度。固態采用固態電解質，熱穩定性更高，可兼容高活性材料，理論能量密度可達現有液態電池2倍以上。目前挑戰在于工程化與成本控制，需通過材料創新和規模制造降本。

3、技術路線選擇體現不同戰略：硫化物路線偏向長線布局；氧化物路線在快速商業化方面更具優勢，適合初創企業快速推進產品落地和規模化應用。

4、中國在固態電池領域正逐漸實現領跑，依托完整的產業鏈、活躍的市場及高效的工程化能力，產業化步伐加快。太藍新能源等企業以半固態電池切入市場解決安全焦慮，同時持續深耕全固態技術未來。

《電動車公社》創始人 胡婷

1、經歷長期文字游戲后，固態電池的判定方法隨官方行業標準發布逐漸清晰，半固態、全固態的技術邊界被明確劃定，這在一定程度上能幫助消費者避開廠商的概念炒作，不再被“偽固態”營銷話術誤導。

2、固液電池是現階段固態路線的量產過渡主力，它可復用較高比例的現有鋰電產線、改造成本可控，同時在能量密度、針刺安全上優于傳統液態電池，是車企落地高端續航車型的務實選擇。

3、全固態電池仍處于實驗室向量產爬坡的攻堅期，界面阻抗、鋰枝晶抑制、規模化封裝工藝三大核心瓶頸在突破中，疊加核心電解質材料成本高，大規模普及還需要一些時間。

4、固態電池的核心價值并非單純“堆高續航”，更在于安全維度的本質升級——無易揮發液態電解液、熱失控觸發溫度大幅提升，能從根源緩解家用電動車的自燃焦慮，這才是固態技術的核心民生意義。

5、行業已從“炒固態概念”轉向“拼落地節奏”，頭部廠商布局分化：一類押注固液電池快速上車兌現產品力，一類深耕全固態底層技術，消費者無需盲目等待“終極固態”，而是看當下到底需要什么，按需選擇即可。

太藍新能源創始人 高翔

1、由于國內磷酸鐵鋰電池相對高安全，低成本的優勢，目前在全球動力電池技術路線正趨于統一，使得它成為車載動力電池和儲能設施最優選，而且不能忽視磷酸鐵鋰性能仍存在一定提升空間。

2、任何車載動力電池新材料新技術，只有在安全性，低溫特性或能量密度等，某項或多項性能，顯著超越現有磷酸鐵鋰，且成本趨近磷酸鐵鋰的前提下，才有機會形成替代機會。否則更有可能成為50萬級以上豪車的奢侈選裝，電池市場的有益補充。

3、磷酸鐵鋰從2007推出，2020刀片電池后爆發，2025年經過18年持續改善提升，才逐漸形成一家獨大局面。新一代電池材料技術也要經歷較長周期春秋混戰-戰國N雄持續優化淘汰競爭，才有機會誕生顛覆式的新一代材料技術。

《深度車評》、《開然汽車觀察》創始人 楊開然

固態電池離我們還有多遠

作為下一代動力電池的核心方向，固態電池憑借高能量密度、強安全性的優勢備受矚目，但產業化落地仍需跨越多重關卡。

當前其核心問題集中在三方面：技術上，固固界面接觸不良導致阻抗過高，硫化物等電解質化學穩定性不足，鋰金屬負極枝晶生長難題尚未根治；成本上，硫化鋰等關鍵材料價格高達200-300萬元/噸，制造成本是液態電池的3-5倍；工藝上，干法電極、等靜壓等全新設備需求大，現有產線兼容度不足50%。

要實現量產上車，相關企業至少還需攻克幾個難題：材料體系需要穩定提升，制造端要攻克高精度成膜與疊片工藝，產業鏈需構建穩定的原材料供應與設備配套體系。從進度來看，半固態電池已實現小批量量產，全固態電池則預計2026-2027年完成試產上車，2030年前后實現規模化商業化。

我覺得行業推進中需要警惕三大風險：一是技術路線之爭未止，硫化物、氧化物等路線并存可能導致資源浪費；二是估值透支風險，部分企業股價已提前消化未來預期，業績兌現壓力較大；三是產業化節奏不確定性，成本降本路徑不清晰，良率提升不及預期可能延緩落地進程。

事實上，全固態電池想要真正實現大規模量產、裝車并普及，還需要數年時間，且初期裝車車型大概率價格偏高，技術也需要市場驗證。對于用戶來說，目前主流的三元鋰、磷酸鐵鋰電池，在續航、安全、充電效率上已能滿足日常通勤、長途出行等絕大多數用車需求，且技術成熟、配套完善、性價比高，無需為了尚未商用的全固態電池刻意延遲購車。