L2被最高法案例明確“誰開車誰擔(dān)責(zé)”。L2既無技術(shù)突破空間，又無溢價(jià)可能，已經(jīng)進(jìn)入垃圾時(shí)間。

文 / 吳毓

近日，最高人民法院發(fā)布的第271號指導(dǎo)性案例，直接推動L2級駕駛輔助進(jìn)入垃圾時(shí)間。

垃圾時(shí)間，是指勝負(fù)了無懸念，再無翻盤可能，就連喘息都失去意義的時(shí)段。

體育比賽中，分差過于懸殊，落后一方無力反撲，領(lǐng)先一方換上替補(bǔ)；日常工作中，項(xiàng)目行至收尾，做什么也不影響結(jié)果，換誰來也不能再開花朵……都是典型的垃圾時(shí)間。

L2的沒落，不是偶然。

一方面，L2的能力邊界已經(jīng)鎖死，使用場景受限，更難滿足用戶內(nèi)心期待。

根據(jù)GB/T 40429-2021《汽車駕駛自動化分級》，0-2級統(tǒng)稱為“駕駛輔助（Driving Assistance）”，屬于低級別的駕駛自動化。它適合在高速路/快速路、標(biāo)線清晰、車流簡單的穩(wěn)定場景下工作；遇到市區(qū)擁堵、標(biāo)線消失、天氣惡劣、障礙物閃現(xiàn)，則使用體驗(yàn)陡降。

據(jù)乾崑智駕春節(jié)出行報(bào)告，2025年春節(jié)期間，“智駕”總里程1.43億公里，其中高速“智駕”總里程1.22億公里，占比85.3%。顯然，對于大多數(shù)用戶而言，高速出行才是L2的核心場景。

另一方面，L2已經(jīng)陷入了功能同質(zhì)化與體驗(yàn)雞肋化的陷阱，溢價(jià)空間消失，車企再無動力投入。

《2025城市NOA汽車駕駛輔助研究報(bào)告》顯示，華為、Momenta的市場份額顯著領(lǐng)先，合計(jì)占第三方供應(yīng)商比例約八成。但隨著國產(chǎn)芯片、國產(chǎn)傳感器的規(guī)模化部署，L2的硬件成本已經(jīng)從萬元級腰斬，部分“猴版”的價(jià)格甚至低至兩三千元。而用戶對于L2核心功能的感知評價(jià)，卻從“黑科技”變?yōu)椤盎A(chǔ)配置”，車企難以由此獲得預(yù)期的溢價(jià)，投入與回報(bào)嚴(yán)重失衡。

如果說能力邊界與用戶評價(jià)是L2衰退的內(nèi)因，那么最高法第271號指導(dǎo)性案例，就是壓垮L2的稻草。

指導(dǎo)性案例271號《王某群危險(xiǎn)駕駛案》明確，車載駕駛輔助系統(tǒng)不能代替駕駛?cè)耍获{駛?cè)思せ钴囕d駕駛輔助功能后，仍是實(shí)際執(zhí)行駕駛?cè)蝿?wù)的人，負(fù)有確保行車安全的責(zé)任。

此外，行為人激活駕駛輔助功能，利用私自安裝的配件逃避駕駛輔助系統(tǒng)監(jiān)測的，即使其不在主駕駛位實(shí)際操控機(jī)動車，仍應(yīng)作為駕駛主體承擔(dān)相應(yīng)法律責(zé)任。

這一案例是最高人民法院對司法實(shí)踐的定調(diào)，直接把駕駛輔助場景下的事故拉入“刑法”評價(jià)領(lǐng)域，明確激活駕駛輔助功能后，“人是第一責(zé)任人”。

可以預(yù)言，指導(dǎo)性案例271號并不會成為車企技術(shù)升級的動力，只會推著他們往L3跑。

既然責(zé)任全在用戶，車企豈會再投入真金白銀去優(yōu)化L2的安全性能，只需做到最低成本的合規(guī)就好。

“自動駕駛”“解放雙手”等表述會被刪除，改為“駕駛輔助”、“準(zhǔn)備接管”、“風(fēng)險(xiǎn)自負(fù)”；車機(jī)彈窗、手機(jī)APP會反復(fù)提示風(fēng)險(xiǎn)，并留存“已經(jīng)告知”的痕跡；“駕駛員監(jiān)測系統(tǒng)”的提示頻度與烈度會提高，脫手的警示會更快更吵……

至于傳感器冗余、算力備份、極端場景算法優(yōu)化等真正提升安全性的細(xì)節(jié)，車企會直接無視選擇“躺平”。

畢竟，只有需要擔(dān)責(zé)的，才會真的花錢投入。而L2已經(jīng)被最高法案例明確“誰開車誰擔(dān)責(zé)”，那還有什么搞頭。

更關(guān)鍵的是，工業(yè)和信息化部在2025年年底許可重慶長安汽車和北汽藍(lán)谷麥格納提交的L3級有條件自動駕駛功能的智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品準(zhǔn)入申請，在指定高速/擁堵路段行駛時(shí)，駕駛者可以“脫眼”、車載系統(tǒng)承擔(dān)全部責(zé)任。

工信部為L3級車輛的量產(chǎn)準(zhǔn)入建立了標(biāo)準(zhǔn)——L3在設(shè)計(jì)運(yùn)行域（ODD）內(nèi)，車企需為系統(tǒng)缺陷導(dǎo)致的事故承擔(dān)主要責(zé)任。這一權(quán)責(zé)劃分，迫使車企投入研發(fā)，構(gòu)建全鏈條安全體系。

雖然有輿論稱，“L2和L3仍將在很長一段時(shí)間內(nèi)并行發(fā)展”，但這不過是一句客氣話，誰當(dāng)真，誰傻。

換作是你，同樣的車型、同樣的性能，有L3和L2可選，價(jià)格相差一兩萬元，你怎么選？

法律破冰、責(zé)任明晰、量產(chǎn)落地，L3的商用已經(jīng)提速，車企的資源必然向L3傾斜。砸錢研發(fā)、搶先拿證、比拼首發(fā)、講好故事，重新來過。

反觀L2，既無技術(shù)突破空間，又無溢價(jià)可能，當(dāng)然食之無味。

勝負(fù)已分，無需掙扎。L3才是明天的故事，L2已經(jīng)進(jìn)入垃圾時(shí)間。【版權(quán)聲明】本文系《汽車人》原創(chuàng)，出版方所有，未經(jīng)授權(quán)不得轉(zhuǎn)載或部分復(fù)制，違者必究。