知嘹汽車/費德

就在節(jié)前，中汽協(xié)的數(shù)據(jù)正式出爐：1月乘用車零售同比下滑13.9%，新能源滲透率直接跌回38.6%。還沒等大家緩過神，摩根大通近日又甩出一份研報，把2026年的增長預(yù)期從下降2%砍到下降4%。

這可不是危言聳聽。消費者捂緊錢包，等著降價；上游原材料不斷上漲，其中碳酸鋰價格比2025年初漲了130%，存儲芯片三個月內(nèi)飆漲180%，單車成本憑空多出幾千塊。兩頭夾擊之下，車企的“彩電冰箱大沙發(fā)”還能不能救場？

摩根大通把2026年比作2018年——那一年中國汽車史上首次出現(xiàn)需求負增長，之后連跌三年。這次更棘手，2025年四季度的低迷情緒直接延續(xù)過來，加上前幾年稅費優(yōu)惠提前透支購買力，國內(nèi)需求直接變成抽干的水井。雖然出口還在猛漲，1月整車出口同比增長44.9%，新能源出口直接翻倍，但批發(fā)量勉強持平，國內(nèi)零售的窟窿太大。

更糟心的是，成本壓力才剛開始發(fā)酵。鋰、銅、存儲芯片現(xiàn)貨價格漲了30%到50%，這些成本將在第二季度集中傳導(dǎo)到車企賬本上。摩根大通直接下調(diào)了比亞迪、長城、蔚來、小鵬、零跑和理想2026年的盈利預(yù)測，甚至預(yù)測理想汽車可能由盈轉(zhuǎn)虧。在他們看來，市場那些樂觀的預(yù)期很快會被打臉。

有人會說，不是還有出口這根救命稻草嗎？沒錯，海外市場預(yù)計能占主流車企盈利的20%到50%。但別忘了，關(guān)稅大棒和歐盟的最低進口價格政策還卡在那里。車企不僅要賣車出去，還得跑去人家地盤建廠，本地化生產(chǎn)才能繞開壁壘。這條路雖然走得通，但沒那么快。

諷刺的是，就在一片悲觀中，摩根大通還指出了一個“買入窗口”——3月到第二季度，乘用車需求可能在低基數(shù)上反彈，4月北京車展帶客流，兩會后地方補貼政策明朗，供應(yīng)商談判結(jié)束……這些都能給股價帶來波動機會。但對普通消費者來說，這波操作似乎跟老百姓關(guān)系不大，更像是機構(gòu)的自救指南——畢竟寒冬里雖然買車能撿漏，但保不齊有些扛不住成本壓力的車企會偷偷減配也不奇怪。

回顧2018年，行業(yè)首次負增長后，仍有五家車企股價翻倍，靠的是實打?qū)嵉挠@喜和新車型。2026年呢？新能源汽車已成氣候，甚至每五輛車就有一輛是新能源車出口，格局徹底變了。摩根大通預(yù)測，今年零售下降4%，批發(fā)持平，新能源增長只剩6%到8%。這種環(huán)境下，誰能搶到新能源份額，誰能把海外市場做深，誰才有資格活下去。

而那些主打冰箱、彩電、沙發(fā)的新勢力，成本稍微一漲，問題就暴露出來了。原材料暴漲鐵定已經(jīng)成為2026年上半年對國內(nèi)市場的關(guān)鍵考驗，考的是在需求低迷的同時，誰能把供應(yīng)鏈做扎實、誰真能賺錢。2026年的車市寒冬，注定要凍死一批裸泳者。

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