看看現在中國新能源的勢頭，很多人都覺得留給合資品牌的空間已經不多了。不過，我倒是覺得，這種話還是別說得太早，盡管如今咱們中國品牌優勢盡顯，可像豐田、大眾這樣的“老姜”，依舊不容小覷。就說最近上汽大眾即將發布的首款全尺寸SUV——大眾ID.ERA 9X，它就即將以增程動力大六座的身份，參與到當下尤為激烈“9系旗艦”市場爭奪之中。

外觀方面，ID.ERA 9X依舊有著較為顯著的德系味道。盡管它也盡可能縮小了格柵開口面積，但除了下置的橫向格柵氣孔外，車輛首尾均實現橫向貫穿的帶狀LED燈組、四周環繞布局的黑色底部裝飾帶等等，都增強了它在視覺上的豐富性，但又不會像途昂（參數丨圖片）Pro那樣顯得過于老成。

結構上來看，ID.ERA 9X有懸浮式車頂，并通過底部黑色裝飾帶增加了車身面板層次；細節上來看，車輛也提供了金屬支撐裝飾的外后視鏡蓋、低風阻的門把手與輪轂等等，以強化細節精致感。同時間，ID.ERA 9X也沒有因為新能源身份，就在底盤包圍上做減法，后保險杠中仍舊有雙重包圍與黑色運動護板，這或許也是德系SUV骨子里想要保障SUV視覺硬度與駕駛通過性的體現。

配置方面，上汽大眾方面尚未向外界公布實車的內飾設計。不過，除了專門開發的全新CMP平臺外，大眾與小鵬聯合開發的CEA電子電氣架構也集成在內。這意味著車輛不僅會在智能方面落地一些本土化方案，也會擁有不少“小鵬元素”，像小鵬G9正在使用的中控+副駕雙聯屏設計就會出現在ID.ERA 9X之中，至于說具體的感知硬件、算力平臺等情況如何，還需要再等上一等了。但考慮到激光雷達已經亮相，而Momenta也已經在與多家海外廠商合作的方案中落地一段式端到端大模型，我想ID.ERA 9X在智能駕駛輔助方面是可以實現“車位到車位”能力的。

尺寸方面，ID.ERA 9X擁有5207/1997/1810mm的長寬高與3070mm的軸距，盡管沒有即將到來的小鵬GX寬大，可放在大型旗艦SUV市場中也不會被甩開。當然，從這組數據上也看得出來，車輛的輪軸比、輪高比是比較考究的，除了說能兼顧空間性外，也盡可能地在優化車輛的主體視覺效果，進而避免像過去燃油時代的一些旗艦那樣過度臃腫，這可能也是它沒有追求長度與軸距數據領先的原因。

舒適方面，除了提供雙排座椅按摩、副駕“女王座椅”以及“冰箱彩電”等配置外，車輛還像阿維塔等本土高端新能源品牌那樣，使用了上了RNC主動降噪技術。對比大部分合資車還在使用的ANC技術，RNC除了能夠實現預先介入響應外，還能有效降低路面胎噪，在高速駕駛或一些復雜路況駕駛中的降噪效果更優，為用戶創造更安靜的出行環境，我覺得這在長途駕駛或商旅出游中，還是比較關鍵的。

動力方面，大眾將旗下擁有成熟技術的EA211發動機作為了高效增程器，并匹配前160kW+后220kW雙電機。通過VTG可變截面渦輪、米勒循環等技術，這套動力組合既能讓車輛在虧電狀態下保持爆發力、一定程度上降低性能衰減問題，也能夠讓其在極端低溫環境下保持四驅應有的性能水平。在此前的極端天氣測試中，ID.ERA 9X就在超低溫虧電測試中跑出了6.31秒（官標數據為5.6秒）的零百加速表現。對于一臺旗艦SUV來說，可能面對問界M9、理想L9還是顯得弱了點兒，但我覺得這并不是增程旗艦三電能力的唯一指標。寧德時代提供的65.2kWh增程專用電池，也能帶來最長340km的WLTC綜合續航（CLTC工況超400km）、超過了前面提到的兩款本土增程旗艦。這對于大部分用戶來說，或許會比“6秒還是7秒破百”來得重要。

底盤方面，ID.ERA 9X像小鵬G9等車型一樣，采用了前雙叉臂+后五連桿式獨立懸架組合，輪轂中也配有大陸全鋁活塞制動卡鉗，并可獲得DCC自適應懸架、雙腔空氣彈簧以及后輪轉向系統等一系列附加支持。這手筆自然是比我們印象中的傳統德系高得多的，畢竟，過去要在大眾車里享受空懸只能選擇40萬+的輝昂，或是在進口市場中去購買50萬+的途銳。

我覺得VMC控制器現在會在車輛的動態駕駛中起到更關鍵的作用。在CMF架構下，智能數字底盤會增加更多電控單元，而包括前面提到的所有可變懸架與電子系統，都將會在協同控制下、幫助用戶更好地適應多種路況變化。而從此前車輛所進行的極端場景（冰雪路面/低溫虧電等）測試來看，這臺德系9系旗艦還是比較靠譜的。

上汽大眾ID.ERA 9X作為大眾汽車在全球打造的第一款全尺寸SUV，也是其第一臺布局黃金增程動力的產品，在最大程度保持德系機械能力的同時，也融入了更多本土化的電子電氣技術。有了這種“中國化的造車思路”，看來中國新能源們得打起200%的精神來好好應對了。