花生評：

產業可以迭代，技術可以升級，但能源安全是底線。

萬里之外伊朗的戰火，攸關著你我的日常生活。

一個冷知識：中國每年使用原油8億噸，七成得靠進口，六成用在了車輪上。

當伊朗全面關停霍爾木茲海峽，這條全球五分之一的海運原油通道徹底中斷。國際油價跳漲超15%，國際現貨黃金再度創下歷史新高。

這不是錢的問題，而是能源安全。

一個國家的能源底層如果握在別人手上，整個經濟和產業運行都會隨時面臨被動。此刻回望中國堅持了二十多年的新能源汽車路線，意義早已超出產業本身，它守護了能源安全底線。

中國新能源汽車走到今天，被稱贊最多的是產業規模、出海成績、技術進步，但很少有人提到，它最核心的價值，是讓我們在全球能源動蕩中，多了一分從容和底氣。

當年被質疑、被誤解、被認為不切實際的布局，在今天的國際局勢下，成為守護國家能源安全最堅實的支撐。

從錢學森的建言，到科技部牽頭的863計劃，再到工信部持續推進的產業落地，再加上產業界二十年如一日打磨技術與產品，一群有遠見的人，用二十年的堅守和接力，一張藍圖繪到底換來了我們今天面對地緣沖突時的從容。

加上這個視角，你會重新理解，為何中國會花這么大力氣推行用電池的汽車？國內能源體系會走向何方？看清這一點，帶來的就是無盡的機會。算清能源賬，才算看懂中國新能源的大棋局。

海峽一關，市場震蕩，能源還安全嗎？

這場突如其來的沖突，是對國家能源安全的壓力測試。

霍爾木茲海峽被稱作世界油閥，全球三分之一以上的海運原油從這里通過。中國高度依賴的沙特、伊拉克、伊朗、科威特，幾乎所有對外出口的石油都要走這條航道。

中國的能源結構一直很清晰，富煤、貧油、少氣。2025年數據顯示，中國原油進口總量約5.78億噸，對外依存度高達72.7%，超過六成的進口原油要經過馬六甲海峽。

這意味著我國原油進口同時面臨霍爾木茲海峽與馬六甲海峽雙重通道瓶頸，風險高度集中。

交通運輸領域，每年就要消耗掉全國六成以上的石油。我們日常開車、物流運輸、客運貨運，很大一部分都依賴海外運來的原油。

伊朗是中國重要的原油供應國，其對華出口占比常年維持在10%左右，2025年3月這一比例約為13%，而伊朗出口的原油中，曾有高達77%都流向中國。山東港口更是承接了近八成的伊朗對華原油進口，當地不少地方煉廠對其依賴度極高。這種集中的進口結構和復雜的轉運模式，讓供應鏈本身就存在天然的脆弱性。

國家有戰略石油儲備，可以應對短期的價格波動和供應緊張，目前總儲備量約13億桶，按照國內正常日均消費量計算，能夠支撐120天左右的社會運轉，應急管控下可延長至180天。

一旦航道長期受阻、產區持續沖突，再多儲備也扛不住持續的壓力。能源供應一旦受制于人，整個工業和民生體系，都會跟著被動。

市場兇猛波動。3月1日當天，布倫特原油期貨上漲2.45%，報72.48美元每桶，場外交易暗盤一度沖高至103美元以上，單日漲幅超過四成；國際現貨黃金同步飆升，站上5276.2美元每盎司，單日漲幅1.77%，創下歷史新高，避險資金瘋狂涌入貴金屬市場。

油價可以波動，航道可以封鎖，但一個國家的能源底線，不能跟著搖擺。

進口原油六成燒在車輪上，太浪費了

脆弱的供應通道背后，暴露出了原油消耗結構本身存在短板。

外界提起中國新能源，最常說的就是換道超車，避開燃油車的百年壁壘。不止于此，更重要的是，中國用一種自給率更高、來源更多元的能源，替代了高度受制于外部環境的石油。

電力可以來自國內的水電、光伏、風電、煤電，供應鏈和供應體系都在我們自己手上，不會因為海外戰火、海峽封鎖、國際制裁而輕易中斷。

汽車制造業本身就是原油及其衍生石化產品的消費大戶，一輛傳統燃油車的塑料部件、合成橡膠輪胎、涂裝涂料，都依賴石油加工產物。車用聚乙烯進口依賴度超過30%，聚丙烯也有10%，原油價格波動會直接傳導到制造成本。而新能源汽車的普及，不僅減少了運行端的燃油消耗，也間接降低了對這些石化原材料的依賴壓力。

花生認識到這一點，是在2019年，那是中國電動汽車行業的至暗時刻。

彼時，財政補貼大幅退坡，不少企業經營困難，那時候日本、德國車企巨頭在接受本國媒體采訪的時候直言，新能源汽車離開補貼就走不下去，就是一場沒有未來的資本游戲。頭部上市公司的股價跌至冰點。

為此，花生專訪一位正部級領導，他沒有聊銷量、沒有聊盈利，只是很平靜地跟我講：外界看新能源，都在算短期的經濟賬，而國家層面，算的是一本能源安全賬。

在他看來，交通吃掉六成石油，七成石油靠進口，只要這個結構不變，中東一響炮、馬六甲一堵，我們就被動。發展新能源，就是用電力替代石油，把交通能源的主動權拿回來，這是沒得選的國家底線。

勿謂言之不預。

聽了這番話，花生茅塞頓開，持續用新聞報道、評論寫作，不斷為行業鼓與呼，撰文回懟過不少大V，直言他們短視。即便當時爭議巨大、質疑聲不斷，我依然堅信這一判斷。

雖然在當時聽起來，很多人覺得過于宏觀，甚至有些遙遠，但現在翻看數據就會發現，截至2025年底，中國新能源汽車保有量已經超過4300萬輛，2025年12月滲透率更是突破57%，燃油車市場占比首次跌破50%。

這些車輛每年能減少近9000萬噸原油消耗，相當于少進口14%的海外石油，這正是頂層設計想要的效果。

今天再看霍爾木茲海峽關閉、中東地區沖突升級，每一句話都被現實一一印證。

傳統燃油車發展再快，中國的能源軟肋始終存在。把六成原油燒在車輪上，是巨大的戰略消耗。新能源汽車普及，改變的是能源需求結構，不再把交通命脈，綁在萬里之外的不確定風險上。

面向更長周期的未來，能源替代也不會只停留在電動汽車，甲醇、甲醇制氫這類可以直接替代石油的清潔燃料，同樣是保障能源安全的重要方向。

中國新能源，是幾代人接力提前布下的大局

中國對能源安全的焦慮與前瞻，早在三十多年前就已埋下種子。

20世紀90年代初，錢學森提出建言，明確指出電動汽車是中國交通未來的核心方向，更是緩解國家石油依賴、筑牢能源防線的關鍵路徑。

在那個燃油車還是絕對主流，汽車還是稀罕物，中國汽車工業還得抓緊補課的年代，這一判斷極具前瞻性，也為后續幾十年的能源與產業布局，定下了最原始的基調。

錢學森的構想，在新世紀初由科技部帶上國家戰略層面，變成可落地的科研路線。

2001年，國家863計劃把電動汽車列入重大專項，時任專項首席科學家的萬鋼，在燃油車產業鏈壁壘森嚴的背景下，牽頭搭建了純電動、混合動力、燃料電池三條路線并行，電池、電機、電控核心部件協同支撐的三縱三橫技術框架。

他在多個公開場合都提到過，自己在海外多次經歷石油危機帶來的社會震蕩，回國推動新能源，最先考慮的就是國家能源安全，環境保護和產業升級，都是在這個基礎上延伸而來。

技術框架搭成后，國家開始從示范應用端破局，用政策撬動市場從零起步。

頂層下定決心后，從科技部在技術上前瞻布局，到工信部拉動產業落地，各主管部門的決策者們不斷接力，頂著壓力、耐著質疑，把一個看上去小眾又超前的方向，一步步做成了今天支撐國家能源安全的重要支柱，不容易。

2010年，國家啟動私人購買新能源汽車補貼試點，純電動乘用車最高補貼額度達到6萬元，同年十城千輛示范工程全面推開，25個城市率先推廣新能源公交、出租與公務用車。

彼時國內新能源汽車年產銷不足萬輛，電池成本高、續航短、充電設施幾乎空白，政策的核心目的，是讓這個新生事物從實驗室走向真實場景，慢慢積累應用經驗。

他們要面對的，不僅是技術攻關的難題，還有市場的不解和輿論的嘈雜。

當時，有人說財政補貼養懶人，有人說電池技術不成熟，有人說讓特斯拉入華是引狼入室，但決策層始終錨定能源安全這一核心，用長期主義對抗短期浮躁。

2013年建立補貼退坡機制，2020年后逐步退出補貼，轉向“雙積分”等市場化機制，如今實現了電動汽車和油車平價，消費者心甘情愿、用真金白銀選擇電動汽車。每一步調整都既貼合產業發展階段，又守住了戰略方向。

時任工信部部長苗圩，在行業最艱難的階段始終堅持方向。他多次在內部和公開場合提到，傳統燃油車發展了上百年，專利和產業鏈都已經固化，中國汽車產業很難在原有軌道上實現真正突破，新能源不僅是汽車產業的機會，更是改善國家能源結構、降低外部依賴的必經之路。

還有企業家和員工們，他們摸著石頭過河，面對冷言冷語心不冷，硬生生闖出了一片天。讓中國電動汽車做到了和燃油車平價，乃至在全球都有顯著競爭力。以及越來越多的消費者，用真金白銀推動了電動汽車普及。

此刻，大家都應該得到應有的掌聲。

新能源產業鏈自主，本質是把能源安全、制造安全、供應鏈安全攥在自己手里。

如今，中國已形成從上游鋰鈷鎳資源、中游電池電機電控到下游整車制造的完整產業鏈，這種全鏈條優勢，讓我們在應對地緣沖突時，比依賴單一能源進口更有韌性。

大國戰略，不謀一時，而謀萬世。

文 | 李皙寅·花生

編輯 | 黑松