前言

2026年2月，一份年度財(cái)務(wù)報(bào)告在國(guó)際汽車(chē)圈掀起軒然大波——通用汽車(chē)正式披露2025財(cái)年業(yè)績(jī)：全年凈虧損高達(dá)47億美元，總負(fù)債規(guī)模攀升至2100億元人民幣（折合約290億美元），刷新近十年來(lái)最高紀(jì)錄！

2100億，這究竟是怎樣一筆數(shù)字？換算下來(lái)，這家擁有百年歷史的汽車(chē)巨頭，每實(shí)現(xiàn)1元營(yíng)收，賬面上就背負(fù)著7.7元債務(wù)，整體資產(chǎn)負(fù)債率飆升至77.6%。這不是常規(guī)財(cái)報(bào)，而是一份沉甸甸的“健康預(yù)警函”！

更令人憂心的是，其傳統(tǒng)盈利支柱——北美市場(chǎng)皮卡與燃油型SUV銷(xiāo)量已連續(xù)六個(gè)季度持續(xù)走低，而電動(dòng)化戰(zhàn)略推進(jìn)卻始終難以提速。

主力純電車(chē)型Lyriq與Blazer EV單月合計(jì)交付不足8000臺(tái)，甚至不及比亞迪海豹一款車(chē)型七天內(nèi)的終端上險(xiǎn)量。

昔日被冠以“美國(guó)工業(yè)圖騰”的汽車(chē)巨擘，如今深陷結(jié)構(gòu)性困局，業(yè)內(nèi)普遍感慨：不是它缺乏轉(zhuǎn)型意愿，而是節(jié)奏嚴(yán)重滯后，浪潮奔涌向前，已不再為任何人駐足等待。

那么，這家曾手握王牌的百年車(chē)企，究竟如何將一手王炸打成滿盤(pán)皆輸？

從“汽車(chē)帝國(guó)”到“美國(guó)象征”

追溯通用汽車(chē)的崛起之路，堪稱(chēng)一部濃縮的現(xiàn)代工業(yè)史詩(shī)。1908年，一位名叫威廉·杜蘭特的商業(yè)奇才憑借超凡整合能力，將別克、凱迪拉克、雪佛蘭、奧茲莫比爾等十余個(gè)獨(dú)立品牌悉數(shù)納入麾下，構(gòu)建起全球首個(gè)跨品牌汽車(chē)集團(tuán)。

彼時(shí)的通用，并非靠尖端技術(shù)稱(chēng)雄，而是以市場(chǎng)洞察見(jiàn)長(zhǎng)——每年微調(diào)外觀細(xì)節(jié)、優(yōu)化內(nèi)飾配置，讓老款車(chē)煥發(fā)出“新款感”，再依托高效流水線大幅壓縮制造成本。

那個(gè)年代，美國(guó)家庭購(gòu)車(chē)幾乎繞不開(kāi)通用體系：從親民定位的雪佛蘭，到豪華標(biāo)桿的凱迪拉克，產(chǎn)品矩陣橫跨全價(jià)格帶，一度占據(jù)本土市場(chǎng)半壁江山。

標(biāo)準(zhǔn)化流水作業(yè)、年度周期性改款、全層級(jí)市場(chǎng)覆蓋——這些開(kāi)創(chuàng)性實(shí)踐，不僅重塑了汽車(chē)產(chǎn)業(yè)邏輯，更推動(dòng)汽車(chē)從精英專(zhuān)屬躍升為大眾生活必需品。通用二字，早已超越企業(yè)名稱(chēng)，成為“美國(guó)制造黃金年代”的精神圖騰。

只是當(dāng)榮光持續(xù)太久，路徑依賴(lài)便悄然演變?yōu)榘l(fā)展枷鎖。無(wú)人預(yù)料，這座看似堅(jiān)不可摧的工業(yè)堡壘，會(huì)在時(shí)代變局中悄然松動(dòng)根基，直至搖搖欲墜。

押注SUV，錯(cuò)失新能源

通用命運(yùn)的拐點(diǎn)，悄然定格于上世紀(jì)九十年代。彼時(shí)國(guó)際油價(jià)長(zhǎng)期低位運(yùn)行，美式審美偏好大尺寸、高通過(guò)性的座駕，SUV與全尺寸皮卡正迎來(lái)爆發(fā)式增長(zhǎng)。

面對(duì)悍馬等車(chē)型高達(dá)30%的單車(chē)毛利，通用果斷將全部資源向燃油大車(chē)傾斜，篤信“美國(guó)人對(duì)大車(chē)的熱愛(ài)永不過(guò)時(shí)”。

雪佛蘭Tahoe、GMC Yukon、凱迪拉克XT6……過(guò)去十年間，通用將超九成研發(fā)預(yù)算與產(chǎn)能投向大型燃油SUV領(lǐng)域，戰(zhàn)略重心幾乎完全偏離電動(dòng)賽道。

與此同時(shí)，全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)正悄然轉(zhuǎn)向綠色低碳新紀(jì)元：1997年豐田普銳斯量產(chǎn)落地，成為世界首款商業(yè)化混動(dòng)車(chē)型；本田亦在混合動(dòng)力系統(tǒng)領(lǐng)域持續(xù)深耕。

而通用當(dāng)時(shí)在做什么？它于2003年解散了剛剛組建的電動(dòng)車(chē)專(zhuān)項(xiàng)團(tuán)隊(duì)，理由直白得令人心驚：“電動(dòng)車(chē)尚無(wú)盈利空間，不如多產(chǎn)幾臺(tái)皮卡和Suburban。”

它并非沒(méi)有嘗試過(guò)電動(dòng)化——EV1項(xiàng)目曾是行業(yè)先驅(qū)，卻最終被高層親手叫停。決策層普遍認(rèn)為：消費(fèi)者尚未準(zhǔn)備好接受電動(dòng)車(chē)，電池技術(shù)也不夠成熟，燃油車(chē)仍是穩(wěn)賺不賠的現(xiàn)金奶牛。

結(jié)果到了2006年，通用在新能源領(lǐng)域的研發(fā)投入僅為豐田的六分之一，核心專(zhuān)利儲(chǔ)備甚至不到特斯拉的十分之一。這一記短視落子，為后續(xù)十年的被動(dòng)局面埋下了伏筆。

2008年，國(guó)際油價(jià)陡然飆升，大排量SUV瞬間由香餑餑淪為滯銷(xiāo)品，終端需求斷崖式萎縮。

用戶迅速轉(zhuǎn)向經(jīng)濟(jì)型節(jié)能車(chē)型，日系品牌借勢(shì)擴(kuò)大份額，通用銷(xiāo)量應(yīng)聲跳水，庫(kù)存積壓如山，多家工廠被迫停產(chǎn)，經(jīng)營(yíng)性現(xiàn)金流幾近枯竭。

雪上加霜的是，通用還背負(fù)著沉重的歷史包袱——工會(huì)福利協(xié)議。早年為穩(wěn)定勞資關(guān)系，公司承諾為退休員工提供終身養(yǎng)老金及醫(yī)療保障。

這項(xiàng)制度在當(dāng)年被視為人文關(guān)懷典范，但至2009年，退休員工人數(shù)已達(dá)42萬(wàn)，遠(yuǎn)超在職人員總數(shù)，即便連年虧損，每年仍需支出約120億元用于福利兌現(xiàn)。

反觀豐田，無(wú)此剛性負(fù)擔(dān)，2009年運(yùn)營(yíng)成本僅為通用的63%，一邊是新車(chē)賣(mài)不動(dòng)，一邊是固定開(kāi)支照付不誤，資金鏈瀕臨斷裂。

2009年6月，通用汽車(chē)依法申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)，總負(fù)債達(dá)1728億美元。美國(guó)與加拿大政府聯(lián)合注資500億美元實(shí)施緊急救援，才將其從破產(chǎn)清算邊緣拉回。

命雖保住，代價(jià)沉重：關(guān)閉14座整車(chē)工廠、裁撤9.8萬(wàn)名員工、永久終止龐蒂亞克、土星與悍馬三大品牌，原股東權(quán)益歸零清零。

昔日霸主，只能壯士斷腕，艱難求生。

翻身仗打得步步維艱

經(jīng)歷破產(chǎn)重組后，通用也曾奮力重啟。2010年，雪佛蘭Volt插電混動(dòng)車(chē)型問(wèn)世，意圖在新能源賽道實(shí)現(xiàn)彎道追趕。

遺憾的是，該車(chē)純電續(xù)航僅40英里（約64公里），售價(jià)卻高達(dá)3.5萬(wàn)美元，加之公共充電設(shè)施匱乏，消費(fèi)者普遍視其為“概念玩具”，市場(chǎng)反響極為冷淡。

同一時(shí)期，特斯拉Model S已實(shí)現(xiàn)200英里以上續(xù)航，比亞迪在中國(guó)市場(chǎng)加速擴(kuò)張，智能電動(dòng)生態(tài)初具雛形。

截至2025年，通用旗下新能源車(chē)型在全球銷(xiāo)量占比不足7%，遠(yuǎn)遜于特斯拉、比亞迪與大眾集團(tuán)同期表現(xiàn)。

更具諷刺意味的是，通用引以為傲的奧特能電動(dòng)車(chē)平臺(tái)，在關(guān)鍵環(huán)節(jié)頻頻受阻：自研智駕芯片研發(fā)失敗，不得不轉(zhuǎn)向華為采購(gòu)輔助駕駛解決方案；動(dòng)力電池高度依賴(lài)寧德時(shí)代供應(yīng)；自有產(chǎn)線電池良率僅維持在65%，量產(chǎn)進(jìn)度較原計(jì)劃延遲超四個(gè)月。

2024年，通用與LG合資建設(shè)的電池工廠投產(chǎn)再度推遲，一線工人反饋設(shè)備調(diào)試耗時(shí)三個(gè)月仍未達(dá)穩(wěn)定狀態(tài)；而特斯拉位于德州的超級(jí)工廠，同批次設(shè)備安裝完畢兩周內(nèi)即投入批量生產(chǎn)——差距不在資本投入，而在組織響應(yīng)效率與執(zhí)行韌性。

近期，通用又宣布暫停兩款全新電動(dòng)SUV開(kāi)發(fā)項(xiàng)目，官方解釋為“當(dāng)前市場(chǎng)需求存在較大不確定性”。

而中國(guó)頭部車(chē)企已在同步推出第六代全域智能電動(dòng)平臺(tái)，全面支持800V高壓快充與城市級(jí)NOA導(dǎo)航輔助駕駛功能，雙方技術(shù)迭代節(jié)奏已然徹底脫節(jié)。

中國(guó)市場(chǎng)崩盤(pán)

回望往昔，上汽通用在中國(guó)市場(chǎng)的輝煌令人難忘——年銷(xiāo)量峰值突破200萬(wàn)輛，別克英朗常年穩(wěn)居緊湊型轎車(chē)榜首，GL8更是MPV細(xì)分市場(chǎng)無(wú)可撼動(dòng)的王者。

如今局勢(shì)卻急轉(zhuǎn)直下：別克品牌2025年在華銷(xiāo)量同比暴跌41%，凱迪拉克XT5月均交付量滑落至3000臺(tái)區(qū)間，雪佛蘭基本退出主流消費(fèi)視野；至于被寄予厚望的純電SUV E5，月銷(xiāo)僅千余臺(tái)，被小鵬G6、零跑C10等競(jìng)品輕松超越。

中國(guó)市場(chǎng)已由利潤(rùn)引擎轉(zhuǎn)變?yōu)樘潛p黑洞。截至2025年末，通用全球長(zhǎng)期債務(wù)達(dá)290億美元（約合2100億元人民幣），年度利息支出逾12億美元。

電動(dòng)車(chē)業(yè)務(wù)年均投入超50億美元，卻遲遲不見(jiàn)盈利拐點(diǎn)。穆迪評(píng)級(jí)機(jī)構(gòu)已將其信用展望調(diào)整為“負(fù)面”，并明確提示：“若2026年內(nèi)無(wú)法實(shí)質(zhì)性收窄虧損，或?qū)⒂|發(fā)債務(wù)重組程序。”

據(jù)一位在通用工作二十余年的老員工透露，廠里往年春節(jié)發(fā)放米面油等實(shí)物福利，如今已改為購(gòu)物卡，且額度逐年縮減。“不是公司摳門(mén)，是賬上真沒(méi)多少活錢(qián)可支配。”

表面看現(xiàn)金余額尚可，實(shí)則絕大部分需優(yōu)先償還到期債務(wù)、支付員工福利、繳納高額利息，剩余資金連基礎(chǔ)研發(fā)都需精打細(xì)算。

縱觀通用百年興衰軌跡，本質(zhì)可凝練為一句箴言：短期盈利無(wú)法掩蓋長(zhǎng)期趨勢(shì)的轉(zhuǎn)向，體量?jī)?yōu)勢(shì)不能替代前瞻創(chuàng)新的勇氣。

它的癥結(jié)，從來(lái)不是技術(shù)能力缺失，而是被過(guò)往成功牢牢禁錮了思維邊界。它能造出澎湃有力的V8發(fā)動(dòng)機(jī)，卻讀不懂用戶為何更信賴(lài)語(yǔ)音交互；它能建成自動(dòng)化程度極高的超級(jí)工廠，卻算不清一塊電芯的真實(shí)成本模型。

2009年重組期間，一名通用資深工程師曾在內(nèi)部郵件中寫(xiě)道：“我們輸?shù)舻牟皇羌夹g(shù)競(jìng)賽，而是承認(rèn)錯(cuò)誤的勇氣。”這句話穿越十五年光陰，至今聽(tīng)來(lái)依然振聾發(fā)聵。

當(dāng)年他們堅(jiān)信SUV熱潮永不落幕，認(rèn)定電動(dòng)車(chē)只是曇花一現(xiàn)；后來(lái)又幻想Volt能支撐過(guò)渡期，再徐圖漸進(jìn)。結(jié)果一步遲，步步遲，市場(chǎng)早已疾馳而去，只留下追趕者的背影。

目前通用仍在持續(xù)交付燃油車(chē)型，訂單排期已延至2026年下半年，但新發(fā)布車(chē)型中純電動(dòng)比例持續(xù)萎縮。北美經(jīng)銷(xiāo)商私下坦言：顧客詢(xún)問(wèn)純電選項(xiàng)時(shí)，銷(xiāo)售顧問(wèn)只能推薦插電混動(dòng)方案，并附上一句“敬請(qǐng)期待明年新款”。可所謂的新款，不過(guò)是基于老舊平臺(tái)所做的小幅升級(jí)。

它尚未徹底停擺，就像一輛服役多年的經(jīng)典座駕：引擎仍在運(yùn)轉(zhuǎn)，油箱卻即將見(jiàn)底，方向盤(pán)略顯虛位，儀表盤(pán)故障燈頻閃不停。你坐進(jìn)駕駛艙，尚能感受到機(jī)械的余溫，卻不敢奢望它還能駛向遠(yuǎn)方。

結(jié)語(yǔ)

喪失對(duì)未來(lái)的感知力，終將在時(shí)代的洪流中被無(wú)聲吞沒(méi)。當(dāng)變革真正降臨，它不會(huì)敲門(mén)，也不會(huì)預(yù)告。

留給通用的時(shí)間窗口，正在加速收窄。

信息來(lái)源：

《通用汽車(chē)財(cái)報(bào)發(fā)布，凈利潤(rùn)下降55%》經(jīng)濟(jì)觀察網(wǎng)