“小藍(lán)燈”亮起，在一片霓虹剎車燈中格外扎眼，這樣的現(xiàn)象，今后會(huì)越來(lái)越多。

當(dāng)汽車行業(yè)邁入智能化下半場(chǎng)，智能輔助駕駛已從“加分項(xiàng)” 變?yōu)?“必答題”，“小藍(lán)燈”代表著車主打開(kāi)了輔助駕駛功能，勻速沉穩(wěn)行駛在道路中央的不再是駕駛員，而是“攝像頭”、“激光雷達(dá)”和背后的算法。

據(jù)QuestAuto數(shù)據(jù)顯示，12月全價(jià)位車型L2級(jí)輔助駕駛裝車率達(dá)77.3%，較年初64.3%顯著提升；10萬(wàn)元以下入門車型占比從17.4%躍升至37.8%，體現(xiàn)“智駕平權(quán)”趨勢(shì)，高速NOA裝車率翻倍至48.0%，城市NOA也從7.1%增至18.7%。

短短一年，輔助駕駛功能從選配走向標(biāo)配，從嘗鮮走向普及，這場(chǎng)關(guān)于智駕的狂歡，背后的隱患同樣成倍數(shù)的“狂奔”。

偷換概念，L2級(jí)被包裝成“自動(dòng)駕駛”

從“零接管” 到 “全場(chǎng)景”，從 “解放雙手” 到 “媲美老司機(jī)”，激進(jìn)的宣傳話術(shù)裹挾著技術(shù)迭代的浪潮，身為圈內(nèi)人，我們自然明白車企為了宣傳喜歡用一些吸睛、夸張的形容詞，但卻也讓消費(fèi)者對(duì)智能駕駛的期待被無(wú)限拉高。事實(shí)上，目前國(guó)內(nèi)量產(chǎn)乘用車的智能駕駛水平，絕大多數(shù)仍停留在 L2 級(jí)組合輔助駕駛階段，按照國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，L2 級(jí)系統(tǒng)僅能實(shí)現(xiàn)車道保持、自適應(yīng)巡航等基礎(chǔ)功能，駕駛員必須全程接管車輛、對(duì)行車安全負(fù)全責(zé)。

麥肯錫《2024 年中國(guó)汽車消費(fèi)者洞察》數(shù)據(jù)顯示，高達(dá) 62% 的消費(fèi)者誤認(rèn)為 L2 級(jí)輔助駕駛可 “完全接管車輛”，這一認(rèn)知偏差的背后，是車企無(wú)底線的營(yíng)銷誤導(dǎo)。

某些品牌在宣傳視頻中刻意展示駕駛員脫手吃泡面、車內(nèi)睡覺(jué)、全程不接管方向盤(pán)的場(chǎng)景，把危險(xiǎn)行為包裝成“技術(shù)實(shí)力”，把虛假演示當(dāng)成“技術(shù)突破”，而在終端市場(chǎng)部分銷售的口中就更離譜了，“高速NOA無(wú)需接管”“設(shè)置目的地就能全程解放雙手”，用 “準(zhǔn)自動(dòng)駕駛”“高階智駕” 等模糊詞匯，誘導(dǎo)消費(fèi)者為溢價(jià)買單。

車企營(yíng)銷宣傳視頻中，都會(huì)選擇智駕解決方案滿配的車型當(dāng)作“道具”，而我們實(shí)際買的車型，要么硬件不一致，要么沒(méi)有選配高階輔助駕駛，這樣的信息差同樣誤導(dǎo)消費(fèi)者。

過(guò)去一年，因輕信“高速自動(dòng)駕駛” 宣傳導(dǎo)致出現(xiàn)事故的案例比比皆是，這背后，為車企、為全行業(yè)敲響警鐘。我們不能在宣傳時(shí)把毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)吹捧為 “上帝視角”，發(fā)生事故時(shí)，再把國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)當(dāng)成“擋箭牌”。

淪為“畫(huà)餅工具”，OTA升級(jí)更像“抽獎(jiǎng)”？

OTA遠(yuǎn)程升級(jí)，本是智能汽車區(qū)別于傳統(tǒng)燃油車的核心優(yōu)勢(shì)，被車企宣傳為“常用常新”“功能持續(xù)進(jìn)化”的底氣，甚至成為消費(fèi)者購(gòu)車的重要決策依據(jù)。但如今，OTA卻淪為車企的 “畫(huà)餅工具”，預(yù)售時(shí)承諾的功能遲遲不兌現(xiàn)、付費(fèi)選裝的權(quán)益無(wú)故縮水、未經(jīng)用戶同意暗改參數(shù)，各類OTA糾紛成為過(guò)去一年汽車消費(fèi)投訴的重災(zāi)區(qū)。

有的車上市吹“三個(gè)月內(nèi)升級(jí)城市NOA”，結(jié)果一年過(guò)去，連影子都沒(méi)有；有的車加一萬(wàn)塊買智駕包，最后只給基礎(chǔ)巡航；更過(guò)分的是，車企偷偷OTA改電機(jī)功率、改制動(dòng)邏輯、改動(dòng)能回收，車開(kāi)著突然變?nèi)狻⑼蝗活D挫，車主還以為車壞了。

最典型的就是“期貨智駕”：預(yù)售吹得滿配，交付只給基礎(chǔ)版，剩下功能全靠“未來(lái)OTA”，至于未來(lái)是多久，車企不說(shuō)，你也別問(wèn)。

責(zé)任界定難，監(jiān)管亟待補(bǔ)位，安全誰(shuí)來(lái)兜底？

輔助駕駛這東西，用起來(lái)是真上癮，出了事故也是真上頭。

系統(tǒng)誤判障礙物、突發(fā)失效、極端場(chǎng)景應(yīng)對(duì)能力不足等問(wèn)題，成為引發(fā)事故的主要誘因。高速路段突然急剎、匝道口無(wú)視轉(zhuǎn)向指令、雨天霧天感知失效……這類驚魂時(shí)刻在車主實(shí)測(cè)中屢見(jiàn)不鮮，而事故發(fā)生后的責(zé)任界定，卻陷入 “車企推責(zé)、用戶背鍋”的困境。

多數(shù)車企在用戶手冊(cè)中密密麻麻標(biāo)注免責(zé)條款，將所有安全責(zé)任推給駕駛員，即便因系統(tǒng)缺陷引發(fā)事故，也以“駕駛員未及時(shí)接管”為由拒絕擔(dān)責(zé)。司法實(shí)踐中，因智能駕駛責(zé)任界定缺乏明確標(biāo)準(zhǔn)，多數(shù)案件最終判定駕駛員承擔(dān)全部責(zé)任，即便事故源于系統(tǒng)故障，消費(fèi)者也難以追責(zé)。

技術(shù)層面的隱患同樣不容忽視。目前智能輔助駕駛系統(tǒng)依賴高清地圖、傳感器與算法，在復(fù)雜路況、惡劣天氣、突發(fā)場(chǎng)景下的可靠性遠(yuǎn)未達(dá)標(biāo)。施工路段、異形車輛、鬼探頭等場(chǎng)景，仍是系統(tǒng)的“感知盲區(qū)”。雖然我們都相信，隨著算法提升和道路測(cè)試數(shù)據(jù)的完善，輔助駕駛功能一定會(huì)越變?cè)綇?qiáng)，功能體驗(yàn)也會(huì)逐步提升，但做到100%相信輔助駕駛，個(gè)人認(rèn)為還遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到。

總結(jié)：技術(shù)可以狂奔，底線不能失手，我們看到面對(duì)行業(yè)亂象，監(jiān)管層面已開(kāi)始重拳整治，工信部、市場(chǎng)監(jiān)管總局接連出臺(tái)新規(guī)，明確L2級(jí)及以下系統(tǒng)必須統(tǒng)一標(biāo)注“組合輔助駕駛”，禁用“自動(dòng)駕駛”、“解放雙手”等102個(gè)誤導(dǎo)性詞匯；要求OTA升級(jí)必須充分驗(yàn)證，未經(jīng)備案不得推送，緊急升級(jí)按召回流程審批。行業(yè)會(huì)越來(lái)越規(guī)范，技術(shù)會(huì)越來(lái)越進(jìn)步，但就像每個(gè)行業(yè)一樣，汽車圈也總會(huì)有害群之馬，也會(huì)有習(xí)慣打“擦邊球”的企業(yè)，我們應(yīng)該時(shí)刻記住：輔助駕駛永遠(yuǎn)只是輔助，方向盤(pán)永遠(yuǎn)握在自己手里最安全。