波音公司在"星際客船"項目上已經(jīng)累計虧損約20億美元，下一次飛行還要推遲到2026年，而且改成了無人貨運任務(wù)。NASA最依賴的月球著陸器"星艦"，被獨立安全評估機構(gòu)認定可能延遲數(shù)年。美國花了十幾年、砸了數(shù)百億美元推進的載人重返月球計劃，正在被兩個最關(guān)鍵的節(jié)點卡住脖子。

2025年國際載人航天發(fā)展報告擺在桌上，數(shù)字很好看，13次發(fā)射任務(wù)、6國25名航天員、國際空間站連續(xù)載人運行25周年。但如果你認真讀完這份報告，會發(fā)現(xiàn)一個被數(shù)字掩蓋的深層矛盾，美國在近地軌道靠商業(yè)化賺紅利，在月球探測上卻被自己的商業(yè)化拖了后腿，這是2025年國際載人航天最值得深究的。

商業(yè)近地軌道已成熟

先說好消息，2025年"載人龍"飛船完成第六次飛行，突破了NASA原本對該型飛船五次使用的認證限制。NASA和SpaceX正在研究將認證擴展到最多15次飛行。這在10年前是不可想象的，那時候全世界沒有一艘商業(yè)載人飛船可以反復(fù)使用，連NASA自己也沒有把握商業(yè)公司能造出符合載人標準的飛船。

（來源：NASA網(wǎng)站）

如今"貨運龍"飛船不只是送貨工具，其配備的"軌道提升套件"已經(jīng)可以在停靠期間全年完成5次軌道提升，為空間站提供約10米/秒的速度增量，覆蓋近四分之一的年度需求。NASA表示，"貨運龍"停靠期間可承擔(dān)空間站絕大多數(shù)軌道提升任務(wù)，僅保留1至2次俄羅斯進步號的機動操作。這意味著，在近地軌道運營層面，美國的商業(yè)化已經(jīng)從"補充力量"升級為"主力擔(dān)當(dāng)"。

天鵝座XL貨運飛船的運輸能力比前代提升了33%，貨運能力達到5000公斤，日本HTV-X新型貨運飛船最大運載能力從4.0噸提升至5.85噸，貨艙容積從49立方米擴大至78立方米，發(fā)射準備時間大幅縮短70%。近地軌道的貨運和載人服務(wù)，在2025年已經(jīng)形成了一個相對成熟、多元化、有競爭的商業(yè)生態(tài)。

（來源：NASA網(wǎng)站）

作為一個長期關(guān)注衛(wèi)星和航天商業(yè)化的從業(yè)者，我的判斷是，近地軌道的商業(yè)化已經(jīng)不可逆，而且競爭正在加速。這個市場的規(guī)則已經(jīng)改寫了——政府不再是唯一的運營者，也不再是唯一的創(chuàng)新驅(qū)動方。

月球著陸器才是最大的變數(shù)

既然近地軌道如此成熟，為什么說美國載人航天存在"戰(zhàn)略撕裂"？問題出在月球。

2025年，美國NASA獨立安全評估機構(gòu)多次發(fā)出警告，首次載人登月任務(wù)中包含過多未經(jīng)驗證的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，包括用"星艦"進行載人月球著陸、與"獵戶座"飛船在月球軌道對接、使用改進熱防護罩材料和新型登月服等。更關(guān)鍵的是，經(jīng)過實地考察后，評估機構(gòu)認為"星艦"月球著陸器的研發(fā)可能延遲數(shù)年，其面臨的核心技術(shù)挑戰(zhàn)是在軌低溫推進劑儲存與轉(zhuǎn)移。

這個問題的棘手之處在于，它不是普通的工程延遲，而是整個任務(wù)架構(gòu)的基礎(chǔ)性風(fēng)險。阿爾忒彌斯計劃的邏輯是，獵戶座飛船把航天員送到月球軌道，然后換乘星艦下降到月面，完成任務(wù)后再上升對接，最后乘獵戶座返回地球。如果星艦著陸器沒有準備好，整條鏈就斷了，獵戶座再完美也沒用。

面對這個局面，NASA在2025年采取了一個值得關(guān)注的動作，宣布將開放首次載人登月任務(wù)的月面著陸器合同競爭。藍色起源的"藍月"著陸器、洛克希德馬丁的兩級式著陸器方案相繼進入視野。這是NASA打破單一依賴、以競爭倒逼進度的關(guān)鍵一步，但同時也承認了一件事，原本押注在SpaceX一家上的戰(zhàn)略正在面臨系統(tǒng)性風(fēng)險。

國際空間站25年背后藏著一個空檔期

2025年是國際空間站連續(xù)載人運行25周年，這是一個值得慶賀的里程碑，全年6國25名航天員駐留，12艘航天器執(zhí)行任務(wù)，運送超過22噸科研設(shè)備與物資。NASA宇航員蘇妮·威廉姆斯累計太空行走時長突破62小時6分鐘，刷新了女性航天員紀錄。這些數(shù)字每一個都令人印象深刻。

但在慶典氣氛之下，有一個正在逼近的現(xiàn)實問題，國際空間站計劃2030年退役，而用于替代它的商業(yè)空間站項目，由于預(yù)算僅有21億美元的限制，NASA已經(jīng)下調(diào)了要求，從原來的"4人持續(xù)駐留"的全面運營能力，降至"4人駐留30天"的最低標準。更關(guān)鍵的是，要求2030年前完成載人演示任務(wù)。這意味著商業(yè)空間站必須在五年內(nèi)從現(xiàn)在的研發(fā)階段跨越到載人飛行演示，時間極度緊張。

我認為這里有一個系統(tǒng)性風(fēng)險被低估了，近地軌道空檔期。如果國際空間站退役和商業(yè)空間站服役之間出現(xiàn)哪怕一兩年的時間差，美國就會失去自1998年以來從未中斷過的在軌駐留能力。而這種中斷一旦發(fā)生，不只是技術(shù)層面的倒退，更會在國際合作話語權(quán)上付出代價。

還有一件事值得單獨說，俄羅斯星辰號服務(wù)艙的空氣泄漏問題。這個問題從2019年首次發(fā)現(xiàn)，到2025年依然未徹底解決，在完成新一輪密封修復(fù)作業(yè)后，俄羅斯航天國家集團公司在2025年7月底還是確認泄漏沒有根除。一個已經(jīng)服役超過20年的空間站，關(guān)鍵艙段出現(xiàn)慢性泄漏，這既是工程問題，也是信號，空間站老化的節(jié)奏比預(yù)期快，退役時間表的壓力比外界看到的大。

聯(lián)盟戰(zhàn)略的真實邏輯

2025年，一個相對低調(diào)卻非常值得關(guān)注的動態(tài)是日本的"月球巡洋艦"加壓月球車項目進展。這輛由JAXA與豐田聯(lián)合研發(fā)的月球車，可以作為移動式加壓棲息地，支持航天員在月面駐留長達30天，其機械臂還可以在無人駕駛階段自主開展月壤挖掘、樣本采集和大型載荷操作。

作為交換，美國承諾通過貨運版"星艦"著陸器運送這輛車，并為日本提供兩個載人登月名額，其中首個名額最早可在阿爾忒彌斯-4任務(wù)中落實。這個安排背后的邏輯是雙向的，日本用核心裝備換來了登月席位，美國用月球車運輸換來了聯(lián)盟國的深度參與和政治背書。

（來源：JAXA官網(wǎng)）

類似的邏輯也在歐洲發(fā)生。ESA通過為獵戶座飛船提供歐洲服務(wù)艙、為"門戶"空間站研制國際居住艙，換來了任務(wù)席位和話語權(quán)；同時扶持本土商業(yè)航天，通過資金支持歐洲探索公司完成了首次商業(yè)太空艙可控再入大氣層任務(wù)，計劃2028年實現(xiàn)全尺寸太空艙首飛和常態(tài)化貨運服務(wù)。印度則更務(wù)實，航天員搭乘"載人龍"飛船前往國際空間站進行實戰(zhàn)訓(xùn)練，在軌駐留18天，完成7項微重力科學(xué)實驗，目的是為本國即將到來的自主載人飛行積累在軌經(jīng)驗。

這三個案例說明了同一件事，2025年的國際載人航天合作，本質(zhì)上是一場"用資產(chǎn)換席位"的戰(zhàn)略博弈。誰能提供對主導(dǎo)國不可或缺的核心能力，誰就能在未來的深空探測體系中獲得發(fā)言權(quán)。這個邏輯，對理解我國未來深空合作戰(zhàn)略同樣有參考價值。

我國在太空競賽里的排名

看完2025年國際載人航天的全景，我認為有必要對我國的位置做一個客觀判斷，這一年的國際報告里沒有我國的身影，這本身就是一個信息。我國的深空探測走的是一條完全自主的路線，不參與阿爾忒彌斯計劃，不依附任何外國空間站，自己建天宮、自己造飛船、自己設(shè)計月球探測路線。

這條路的優(yōu)勢是顯而易見的。我國不需要在"用什么資產(chǎn)換誰的席位"上做權(quán)衡，也不會因為合作方的技術(shù)延遲或預(yù)算危機而受到牽連。美國"星艦"著陸器延遲數(shù)年這件事，我國的載人登月計劃不受任何影響，天宮空間站的運營節(jié)奏完全由我國自己掌控，不依賴任何外部節(jié)點。

這條路的挑戰(zhàn)也同樣真實。自主意味著所有技術(shù)突破都必須自己完成，沒有技術(shù)互換的捷徑；全部成本由自己承擔(dān)，沒有聯(lián)盟分攤的緩沖。我國的長征十號、夢舟飛船和攬月著陸器，走的每一步都是真金白銀的自主投入。

我的判斷是，我國載人航天的挑戰(zhàn)不在于技術(shù)路徑的對錯，而在于時間節(jié)奏和工程質(zhì)量的把控。2030年前后，如果阿爾忒彌斯計劃持續(xù)延期而我國載人登月按計劃推進，這將是我國航天綜合實力的一次歷史性展示。反之，如果節(jié)奏被打亂，差距就會在全球輿論層面被放大。這一點，比任何一項具體技術(shù)指標都更值得重視。

航天商業(yè)化是一把雙刃劍

2025年國際載人航天最深刻的教訓(xùn)，可能就是美國自己寫的，商業(yè)化在近地軌道創(chuàng)造了奇跡，但在月球探測面前，"把登月著陸器全押在一家商業(yè)公司身上"這個決策，正在付出代價。

龍飛船可以飛15次、天鵝座運貨能力提升33%、HTV-X把發(fā)射準備時間壓縮70%，這些都是商業(yè)競爭和市場機制驅(qū)動的結(jié)果，是真實的成就。但登月著陸器是一個完全不同量級的技術(shù)挑戰(zhàn)，它需要的不是快速迭代，而是極度嚴苛的可靠性驗證。當(dāng)NASA把整個登月架構(gòu)的關(guān)鍵節(jié)點交給一家公司，并且那家公司遭遇技術(shù)瓶頸時，整個計劃就沒有備份、沒有冗余，只能等。

這是2025年給全球航天界留下的一道思考題，在載人深空探測這件事上，商業(yè)化的邊界究竟在哪里？政府的主導(dǎo)作用應(yīng)該在什么環(huán)節(jié)發(fā)揮、在什么環(huán)節(jié)退出？這不是美國獨有的問題，是所有正在走向深空的航天大國都必須認真回答的問題。在這場比拼工程能力、戰(zhàn)略耐心和系統(tǒng)協(xié)同的競賽中，誰能把這道題答得更好，誰就能在未來的太空時代占據(jù)更穩(wěn)固的位置。

數(shù)據(jù)來源：《國際太空》2026年3月 第3期，NASA航空航天安全咨詢委員會（ASAP）報告、NASA官方發(fā)布（2025年）

作者簡介

蔣鵬飛，科普中國專家、中國科普作家、北京神飛航天應(yīng)用技術(shù)研究院副院長。長期從事商業(yè)衛(wèi)星系統(tǒng)研制與航天科普工作，航天科幻圖書《你好人類，逆光行動》作者，"蔣院長講航天"科普新媒體矩陣創(chuàng)始人，全國最具創(chuàng)新職工網(wǎng)絡(luò)達人、全國優(yōu)質(zhì)直播間、優(yōu)質(zhì)主播。在人民日報、頂端新聞、抖音、視頻號等20個平臺開設(shè)欄目，累計觸達受眾超1.5億人次。

編輯，航天知識局 審校，張麗