這些年，伴隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)的高速發(fā)展，之前都是市場香餑餑的合資燃油車遭遇了前所未有的困境，就在最近有媒體曝出知名合資車企東風(fēng)本田5年下滑50萬輛的消息，東風(fēng)本田的表現(xiàn)到底該怎么看？

一、5年下滑50萬輛的東風(fēng)本田

據(jù)中國新聞周刊的報道，曾幾何時，東風(fēng)本田憑借思域的運動基因、CR-V的全能口碑，穩(wěn)坐合資品牌“優(yōu)等生”寶座，成為中國消費者購車清單上的常客。然而短短五年間，這家曾經(jīng)的車市明星卻遭遇“滑鐵盧”，逐漸淡出主流視野。

數(shù)據(jù)顯示，2020年東風(fēng)本田年銷量高達(dá)82.04萬輛；而到了2025年，這一數(shù)字驟降至32.58萬輛。短短五年間，銷量減少了近50萬輛。

數(shù)據(jù)顯示，2025年，本田汽車在全球累計銷量為352.19萬輛，在日系三強中排名第二，但較上年的380.91萬輛下滑了約7.5%。本田汽車的主要市場是北美、中國、日本。相比之下，中國市場的“拖后腿”愈發(fā)明顯。2025年，本田在中國市場的生產(chǎn)量和銷售量分別下滑了16.4%和24.2%。本田在中國的兩家合資公司東風(fēng)本田和廣汽本田，均出現(xiàn)了銷量的下滑。

根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)，2025年，我國汽車產(chǎn)銷量均突破3400萬輛，再創(chuàng)歷史新高。其中新能源汽車產(chǎn)銷量均超1600萬輛，新能源汽車國內(nèi)新車銷量占比突破50%。

本田預(yù)計2026財年（2025年4月至2026年3月）全年經(jīng)營利潤為7000億日元（約合340.89億元人民幣），盡管較之前預(yù)計的5000億日元有所上調(diào)，但仍然遠(yuǎn)低于市場預(yù)估的8962.4億日元（約合436.48億元人民幣）。

二、東風(fēng)本田的表現(xiàn)到底該咋看？

然而，近年來東風(fēng)本田的銷量卻呈現(xiàn)出明顯的下滑態(tài)勢，5年下滑50萬輛這一數(shù)據(jù)背后，到底是怎么樣的市場變局呢？

首先，說實在的，當(dāng)前整個汽車產(chǎn)業(yè)正處于一個前所未有的深刻變革期，傳統(tǒng)合資燃油車所面臨的市場壓力是結(jié)構(gòu)性的、系統(tǒng)性的，東風(fēng)本田自然無法獨善其身。過去二十年，中國汽車市場是“增量市場”，只要產(chǎn)能跟上，產(chǎn)品合格，就能坐享紅利。然而，如今的市場已徹底轉(zhuǎn)變?yōu)椤按媪坎┺摹鄙踔痢翱s量競爭”。新能源汽車的滲透率早已突破臨界點，燃油車的生存空間被極限壓縮。

在這種大環(huán)境下，東風(fēng)本田的下滑并非孤例，而是整個合資品牌陣營的集體陣痛。我們必須清醒地認(rèn)識到，這不僅是周期的波動，更是時代的更迭。當(dāng)電動化成為不可逆轉(zhuǎn)的主旋律，當(dāng)智能化成為汽車的“新靈魂”，單純依靠內(nèi)燃機技術(shù)積累和過往的品牌光環(huán)，已經(jīng)無法支撐起昔日的輝煌。東風(fēng)本田的銷量下降，本質(zhì)上是舊有的產(chǎn)業(yè)邏輯在新的技術(shù)范式面前失效的必然結(jié)果。這不是某一款車型失利的問題，而是整個燃油車價值鏈在重構(gòu)過程中遭遇的劇烈震蕩。

其次，合資車固有的傳統(tǒng)業(yè)務(wù)邏輯，導(dǎo)致了其在市場營銷上長袖善舞，卻在產(chǎn)品設(shè)計與快速響應(yīng)上顯得笨拙遲緩，這種“頭重腳輕”的基因缺陷，使其很難在短時間內(nèi)及時擁抱市場并作出實質(zhì)性改變。長期以來，合資品牌的成功建立在“全球車型引入+本土化營銷”的模式之上。這種模式下，中方合作伙伴往往側(cè)重于渠道建設(shè)和品牌推廣，而核心的產(chǎn)品定義權(quán)、技術(shù)研發(fā)權(quán)則牢牢掌握在外方手中。

這種割裂的決策鏈條，導(dǎo)致了對中國市場變化的反應(yīng)滯后。當(dāng)中國消費者開始追求極致的智能座艙、高階輔助駕駛以及個性化的外觀設(shè)計時，東風(fēng)本田等合資企業(yè)依然沿用著全球統(tǒng)一的開發(fā)節(jié)奏和保守的設(shè)計語言。他們擅長將一輛成熟的車賣出去，卻不擅長造出一輛符合中國年輕一代需求的車。

這種路徑依賴成為了巨大的轉(zhuǎn)型包袱。在產(chǎn)品迭代速度以“月”為單位計算的中國市場，合資車企依然保持著以“年”為單位的改款節(jié)奏，這種時間維度上的錯位，直接導(dǎo)致了產(chǎn)品力的斷崖式下跌。不是他們不想改，而是其龐大的組織架構(gòu)和僵化的決策機制，讓他們“船大難掉頭”。

第三，更嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)來自消費者認(rèn)知的轉(zhuǎn)變，隨著自主品牌和造車新勢力的崛起，消費者對合資電動車的刻板印象已固化為“智能化落后、性價比低、設(shè)計保守”，這些標(biāo)簽成為東風(fēng)本田推新的天然鴻溝，進(jìn)一步加劇了其銷量下滑的態(tài)勢。在燃油車時代，合資品牌憑借技術(shù)成熟、品質(zhì)可靠的優(yōu)勢，形成了高端、可靠的品牌認(rèn)知，占據(jù)了市場的主導(dǎo)地位，消費者對合資品牌的認(rèn)可度遠(yuǎn)高于自主品牌。

但隨著自主品牌在新能源、智能化領(lǐng)域的快速崛起，憑借精準(zhǔn)的市場定位、領(lǐng)先的智能技術(shù)、更高的性價比，逐步打破了合資品牌的壟斷地位，也重塑了消費者的購車認(rèn)知。如今，消費者在選購新能源汽車時，更看重智能化配置、產(chǎn)品設(shè)計和性價比，而合資品牌推出的新能源車型，大多存在智能化配置滯后、設(shè)計保守、定價偏高的問題，長期下來，“智能化落后、性價比低、設(shè)計保守”的刻板印象逐漸固化，成為消費者對合資電動車的普遍認(rèn)知。

東風(fēng)本田推出的多款新能源車型，也未能擺脫這一認(rèn)知困境，即便投入大量人力財力打造新品，也因無法打破消費者的固有印象而遭遇市場冷遇，新品銷量不及預(yù)期，進(jìn)一步拖累了整體銷量，這種認(rèn)知層面的鴻溝，比產(chǎn)品層面的差距更難彌補，也成為東風(fēng)本田面臨的最嚴(yán)峻挑戰(zhàn)之一。

第四，從長期來看，雖然這種下滑更多是客觀市場因素引發(fā)的系統(tǒng)性風(fēng)險，但是東風(fēng)本田也必須要作出刮骨療毒般的改變，只有不斷適應(yīng)市場的變化來創(chuàng)新產(chǎn)品，重構(gòu)價值鏈，才有可能在激烈的市場競爭中生存下來。我們不能否認(rèn)，大環(huán)境的惡化是主因，但這絕不能成為企業(yè)躺平的借口。

歷史證明，每一次產(chǎn)業(yè)革命都會淘汰一批固步自封的巨頭，也會成就一批勇于變革的勇者。對于東風(fēng)本田而言，未來的出路不在于修修補補，而在于徹底的重生。這意味著必須在產(chǎn)品研發(fā)上擁有更大的自主權(quán)，針對中國市場進(jìn)行專屬化的深度開發(fā)，而不是簡單地引進(jìn)全球車型，意味著必須在智能化領(lǐng)域打破封閉，積極與中國本土的科技巨頭合作，補齊軟件短板，意味著必須重塑品牌形象，從“燃油車專家”向“移動出行服務(wù)商”轉(zhuǎn)型。

生存法則已經(jīng)改變，唯有那些能夠敏銳洞察用戶需求、快速迭代產(chǎn)品、敢于自我革命的企業(yè)，才能穿越周期。東風(fēng)本田若能放下身段，以創(chuàng)業(yè)者的姿態(tài)重新出發(fā)，憑借其深厚的制造底蘊和供應(yīng)鏈優(yōu)勢，或許還能在新能源的下半場找回一席之地，這可能才是該有的方向。