“坐電車比油車更暈”成近年高頻吐槽，后排老人、孩子的眩暈常被忽略。電車零延遲加速、無聲動能回收、極致靜音放大感官沖突，卻未被納入核心研發(fā)優(yōu)先級。從研發(fā)調(diào)校到市場傳播，暈車痛點長期被邊緣化，既無統(tǒng)一評價標(biāo)準(zhǔn)，也少有關(guān)注家庭乘坐體驗。當(dāng)全家出行成為主流，防暈車不該是小眾需求，而應(yīng)成為衡量家用車舒適的核心標(biāo)尺，亟待車企正視并破局。

被忽視的暈車?yán)Ь?/strong>

暈車的本質(zhì)是感覺沖突——視覺感知靜止，前庭系統(tǒng)卻捕捉到車輛加減速信號，大腦信息紊亂引發(fā)眩暈。電車因技術(shù)特性，將這種沖突放大：電機直驅(qū)讓扭矩響應(yīng)時間僅為燃油車的1/10，0-60km/h加速比油車快2倍，瞬時推背與拖拽遠(yuǎn)超人體耐受閾值；動能回收作為電車專屬設(shè)計，松電門瞬間減速度可達(dá)0.2-0.3g，強回收模式下甚至達(dá)0.5g，無預(yù)警的“幽靈剎車”讓前庭持續(xù)處于應(yīng)激狀態(tài)；極致靜音又剝奪了發(fā)動機聲音這一傳統(tǒng)速度參考，平衡感知系統(tǒng)更易紊亂。

但這樣的痛點，卻在產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)被悄然忽略。研發(fā)階段，車企核心聚焦續(xù)航、加速、智能化參數(shù)，這些指標(biāo)易量化、好宣傳，而暈車屬于“體驗類問題”，沒有統(tǒng)一測試標(biāo)準(zhǔn)，難以納入KPI考核。參與調(diào)校的工程師多以駕駛者身份測試，早已適應(yīng)車輛動態(tài)，無法共情普通用戶尤其是老人孩子的眩暈感受——就像常吃辣的人，難以判斷菜品對不吃辣者的刺激程度。不少車企甚至將“零百加速”作為核心賣點大肆宣傳，刻意強化電車的性能標(biāo)簽，進一步弱化了乘坐舒適性的研發(fā)投入。

在產(chǎn)品定義階段，暈車問題同樣處于決策邊緣。車企的產(chǎn)品立項邏輯多圍繞續(xù)航里程、充電速度、智能駕駛、座艙大屏等顯性配置展開，這些是用戶購車時能直觀感知、易于對比的維度，而暈車與否屬于后置體驗，只有在長期日常用車、不同乘員反復(fù)乘坐后才會暴露。市場調(diào)研機構(gòu)的問卷設(shè)計中，極少將“暈車概率”“后排舒適性”設(shè)為核心調(diào)研問題，車企難以從數(shù)據(jù)層面感知到這一痛點的普遍性，自然不會將其列為重點攻關(guān)課題。

傳播與試駕環(huán)節(jié)同樣存在偏差。媒體評測多聚焦駕駛位，聊動力參數(shù)、底盤操控，很少有人長時間坐在后排體驗不同路況的乘坐感受；消費者購車時，往往由駕駛者主導(dǎo)，試駕一圈覺得動力夠、內(nèi)飾好就下單，很少關(guān)注后排老人孩子是否暈車。更關(guān)鍵的是，行業(yè)缺乏量化評價體系，中汽研數(shù)據(jù)顯示，新能源車急加速Jerk值可達(dá)25m/s3，遠(yuǎn)超燃油車8m/s3的耐受閾值，卻未被納入主流舒適評價標(biāo)準(zhǔn)。這種“研發(fā)不重視、測試不聚焦、傳播不提及、消費不關(guān)注”的錯位，讓暈車從“個體體質(zhì)問題”變成了“電車共性痛點”。

與此同時，消費者端的認(rèn)知偏差也加劇了問題的忽視程度。多數(shù)用戶將暈車簡單歸結(jié)為“自己體質(zhì)差”，很少意識到是車輛調(diào)校不合理所致，即便在社交平臺吐槽，也容易被其他網(wǎng)友貼上“不會坐車”的標(biāo)簽，導(dǎo)致真實的用車反饋無法形成有效輿論壓力，倒逼車企改進。這種用戶自我歸因、行業(yè)集體沉默的現(xiàn)狀，讓電車暈車問題在很長一段時間里，都處于無人問津的灰色地帶。

破局信號已現(xiàn)

盡管長期被忽視，但行業(yè)破局的信號正在顯現(xiàn)。2025年11月，《駕乘人員暈車測試評價方法》國家標(biāo)準(zhǔn)技術(shù)路線討論會召開，標(biāo)志著暈車評價正從主觀感受走向客觀量化；中國汽研聯(lián)合TüV萊茵推出“防暈車主客觀一體化測評體系”，通過工程預(yù)判與真人體驗結(jié)合，實現(xiàn)暈車影響的可量化評估；中汽數(shù)據(jù)與中山一院共建防暈車實驗室，篩選出5項核心生理指標(biāo)，建立客觀評價模型，替代傳統(tǒng)主觀描述。這些標(biāo)準(zhǔn)與體系的建立，為車企提供了明確的研發(fā)方向，也讓防暈車從模糊體驗變成可考核、可對比的硬指標(biāo)。

技術(shù)層面，車企正從單點優(yōu)化轉(zhuǎn)向全維度協(xié)同。動力控制上，不再單純追求加速性能，而是優(yōu)化扭矩輸出曲線，新增“燃油車模式”模擬線性加速感受，同時推出智能動能回收，根據(jù)路況自動調(diào)節(jié)回收強度，讓減速更自然。部分品牌還開放了動能回收強度多級可調(diào)功能，從強回收到近乎油車的滑行模式全覆蓋，滿足不同乘員的耐受度需求，從源頭降低眩暈感。

底盤調(diào)校上，智能懸架成為標(biāo)配，比亞迪云輦-C、騰勢（參數(shù)丨圖片）云輦-A可毫秒級調(diào)節(jié)阻尼，抑制起步抬頭、剎車點頭，過濾路面顛簸；問界M7通過仿生假人與真人雙線驗證，開啟防暈?zāi)Ｊ胶蟛贿m感延遲21.4%，舒適度提升25.4%。除了硬件升級，軟件算法的迭代同樣關(guān)鍵，不少車企通過大數(shù)據(jù)采集不同路況、不同駕駛風(fēng)格下的車輛動態(tài)數(shù)據(jù)，持續(xù)OTA優(yōu)化動力輸出邏輯，讓車輛的加減速更貼合人體前庭適應(yīng)節(jié)奏。

座艙層面，全鏈路防暈方案逐步落地。騰勢N9推出行業(yè)首個定眩智能防暈車系統(tǒng)，從運動覺、視覺、嗅覺、觸覺四維介入——通過底盤控制穩(wěn)定姿態(tài)，動態(tài)點陣屏補償視覺感知，24℃恒溫新風(fēng)加清檸雪境香氛舒緩身心；賽力斯公布暈車識別專利，采用知識蒸餾技術(shù)，將高精度教師模型壓縮為僅需IMU信號的輕量化學(xué)生模型，無需額外傳感器即可實時識別暈車狀態(tài)；東風(fēng)日產(chǎn)NX8搭載AI智能防暈車算法3.0，自動調(diào)節(jié)動力、懸架、轉(zhuǎn)向，宣稱可將暈車概率降低80%以上。這些嘗試表明，防暈車正從“被動補救”轉(zhuǎn)向“主動適配”。

此外，車企的用戶運營思維也在悄然轉(zhuǎn)變，部分品牌開始組建專門的用戶體驗調(diào)研團隊，深入收集家庭用戶、老年用戶、兒童乘客的暈車反饋，將真實用車場景中的痛點反哺到研發(fā)環(huán)節(jié)。從過去只關(guān)注駕駛樂趣，到如今兼顧全車乘員的舒適感受，這不僅是技術(shù)路線的調(diào)整，更是車企產(chǎn)品價值觀的升級，也預(yù)示著防暈車配置即將從高端車型下放，成為家用新能源車的標(biāo)配功能。

百姓評車

電車暈車不是小問題，而是關(guān)乎家庭出行體驗的核心痛點。從研發(fā)到消費的全鏈路忽視，本質(zhì)是產(chǎn)品思維的偏差——過度聚焦駕駛者需求，忽略了后排老人、孩子的乘坐感受。隨著國家標(biāo)準(zhǔn)推進、測評體系完善與技術(shù)升級，防暈車正成為車企競爭的新賽道。當(dāng)家用車的核心是“全家舒適”而非“駕駛快感”，當(dāng)暈車從“無法衡量”變成“可解可防”，電車才能真正適配家庭出行場景。這一天不會太遠(yuǎn)，因為用戶的真實需求，終將推動行業(yè)轉(zhuǎn)向更有溫度的設(shè)計。