油貴了，飛行成本增加，導致全球機票漲價、部分航班停飛，如果情況持續(xù)，4月起，部分國家可能有無油可加的風險。

近期，隨著中東局勢緊張加劇以及全球經(jīng)濟不確定性增加，油價持續(xù)上漲，全球航空業(yè)直接承壓。根據(jù)最新數(shù)據(jù)統(tǒng)計，部分航空公司上調(diào)了機票價格和燃油附加費，以轉(zhuǎn)嫁成本。這不僅導致機票價格普遍上漲，還引發(fā)了部分航班的暫停或調(diào)整。若這種情況持續(xù)，從4月起，部分國家可能會面臨無油可加的風險。

3月17日，吉祥航空、廈門航空雙雙發(fā)布公告，上調(diào)部分國際航線的燃油附加費，漲幅根據(jù)距離遠近不等，最多的是中國飛往印度尼西亞航段，漲至600元。此前在3月11日，春秋航空也同樣上調(diào)了國際航線的燃油附加費，如果要從上海飛往濟州島，燃油附加費從0元漲到90元。

同時，國內(nèi)多家旅行社發(fā)布消息，東方航空和南方航空正醞釀上調(diào)國際航線燃油附加費，如需出票應盡快安排。業(yè)內(nèi)普遍預計，更多航司很快也將跟進漲價。

據(jù)《財經(jīng)》記者了解，國際航線的燃油附加費沒有固定漲價窗口，由航司隨行就市自行決定；至于國內(nèi)航線，燃油附加費固定在每月5日調(diào)整一次，下個調(diào)價窗口是4月5日，如果當前油價局勢持續(xù)，到時很可能會從當前的20元大漲到50元左右。

全球航司都在普遍上調(diào)燃油附加費。3月中旬，總部位于中國香港的國泰航空宣布燃油附加費上漲，漲幅超過一倍，其中長途航班從569港元提高到1164港元。也有航空公司選擇直接提高票價，比如新西蘭航空宣布國內(nèi)航線票價上調(diào)10新西蘭元，長途國際航線上調(diào)90新西蘭元。

根據(jù)國際航協(xié)理事長威利·沃爾什（Willie Walsh）的最新預測，全球機票價格將普遍上漲9%。

更嚴峻的問題是，如果當前局勢持續(xù)，依賴石油進口的部分國家即將出現(xiàn)實質(zhì)性的航空燃油短缺，下個月起，將有大面積航班停飛。

越南民航當局已發(fā)布預警稱，越南所需的航空燃油有超過三分之二依賴進口，中東沖突下，主要進口國中國、泰國和新加坡都減少或者暫停了對越南航油的供應，4月開始，越南全國都將面臨航油短缺。基于此，越南的航空公司應做好準備削減航班；同時機場應該預留更多的地面停機位，以應對大批飛機停飛。

航空業(yè)本就是重資產(chǎn)的薄利行業(yè)，每年油價起伏直接影響航空公司的盈利多少，如果高油價持續(xù)，航司從成本和需求兩側同時受到擠壓，一是成本增加，運營風險增加；二是旅客可能因為漲價或是安全風險而取消出行，市場縮小。全球航空業(yè)正成為高油價的直接受害者。

作為全球能源要道，每天約有2000萬桶原油（占全球供應量的20%）經(jīng)過霍爾木茲海峽向外運輸，而近期美國和以色列對伊朗的軍事行動，直接導致霍爾木茲海峽幾乎斷航，引發(fā)全球油價上漲。

在沖突爆發(fā)前，航空燃油價格約為每桶85美元-90美元，而近日已漲至150美元-200美元之間，部分地區(qū)甚至翻倍。航空公司紛紛上調(diào)機票價格和燃油附加費，以轉(zhuǎn)嫁成本。

燃油附加費翻倍成為普遍狀況。位于中國香港的國泰航空宣布，3月18日開始，短途航班從142港元上調(diào)到290港元；中程航班從264港元上調(diào)到541港元；長途航班從569港元調(diào)漲到1164港元。國泰航空表示，將定期檢視燃油附加費水平，并密切關注航空燃油價格走勢。

全球多家航空公司也宣布上調(diào)燃油附加費。總部位于馬來西亞的知名廉航亞洲航空表示，會隨市場情況上調(diào)燃油附加費，數(shù)字不定；澳大利亞的澳洲航空于3月10日宣布，將國際航線票價平均提高5%；泰國航空同樣宣布機票漲價，漲幅在10%-15%之間。

越是長途的國際航線，燃油附加費上漲越多。印度航空已將其長途航線票價調(diào)高15%，且不排除進一步漲價的可能性；法荷航同樣提高了長途航班的票價，往返經(jīng)濟艙票價上漲50歐元（約合人民幣396元）。

漲價針對的是未來的航班，而大量機票早已提前售出，航空公司短期內(nèi)難以立即把航油成本上漲轉(zhuǎn)嫁給旅客，在單次飛行收入無法覆蓋航油成本的情況下，只能直接取消航班，尤其是抵御危機能力更弱的中小型航空公司。

新西蘭航空就采取了迄今為止最為激進的舉措，宣布取消截至5月初的約1100個航班，占其總航班計劃的5%左右。此次削減主要針對非高峰時段的國內(nèi)航線，預計將影響約4.4萬名乘客。同時，新西蘭航空還上調(diào)了票價，國內(nèi)航線票價上調(diào)10新西蘭元，遠程航線票價最高上調(diào)90新西蘭元。

比漲價更嚴峻的情況是，已有多個國家發(fā)出航油庫存告急的預警，4月之后將出現(xiàn)全國性的航油供應中斷，導致大面積航班停飛。

巴基斯坦機場管理局于3月14日發(fā)布公告，建議各航空公司注意，該國主要機場的航空燃油供應正面臨中斷和延遲，航空公司應在國外最大劑量補充航油。

公告指出： “由于Jet A-1航空燃油供應鏈中斷，作為預防措施，建議各航空公司從國外機場攜帶最大限量的燃油，并盡量減少在巴基斯坦境內(nèi)的Jet A-1燃油加注量。”該公告有效期至2026年3月31日，但如有必要可能會延長。

越南民航當局的預警則指出，越南所需的航空燃油有超過三分之二依賴進口，但由于中東沖突的影響，主要進口國中國、泰國和新加坡都減少或者暫停了對越南航油的供應，導致4月開始，越南全國面臨燃油短缺。

越南民航局表示，各航空公司應重新審視其運營計劃，特別是國內(nèi)航線的安排，為4月起可能出現(xiàn)的航班削減做好準備；同時在機場方面，由于飛機可能大面積停飛，機場應該預留更多的停機位。

石油危機導致航班停飛，拉美國家正在經(jīng)歷這一過程。2月至今，由于來自委內(nèi)瑞拉的石油運輸受阻，古巴能源短缺，機場無法為飛機加油，大量航班取消，法國航空、加拿大航空等紛紛停飛本國至古巴首都哈瓦那的航線。

中東軍事沖突下，航空業(yè)是受沖擊最大的行業(yè)之一。有分析人士指出，航空業(yè)從成本和需求兩側同時受到擠壓，一是成本增加，運營風險增加；二是旅客可能因為漲價或安全風險而取消出行，市場縮小。

總部位于中東的航空公司首當其沖：機場受到攻擊、航班幾乎全數(shù)取消，大量旅客需要賠償。即使逐漸恢復正常運營，修復航線網(wǎng)絡耗資巨大，旅客丟掉的信心更是難以計數(shù)，綜合來看，種種損失堪稱天價。

全球航空業(yè)同樣遭到“蝴蝶效應”式的沖擊。從航線來看，中東是亞歐間重要的航空“十字路口”，而中東空域關閉迫使航班改道，延長飛行時間，增加燃油和人員成本。

資深民航業(yè)管理咨詢顧問于占福對《財經(jīng)》記者表示，以一架滿載的波音777-300ER或空客A350飛機為例，每增加1小時飛行，將額外消耗3噸至4.5噸航空煤油，單次洲際航班的額外燃油及機組加時成本將高達6000美元-14000美元。

航空業(yè)是對石油最依賴的行業(yè)之一，在航空公司的各項成本中，油價一向排名第一，占總成本的三分之一之多。2024年，中國國航、中國東航、南方航空三大上市航司的航空油料成本分別為537.20億元、454.99億元和549.89億元，分別占總成本的33.96%、35.97%和34.46%。

航油價格的微小波動，都直接關系航空公司的盈利水平。國航在2024年年報中就明確指出，在其他變量保持不變的情況下，若平均航油價格上升或下降5%，公司的燃油成本將上升或下降約26.86億元人民幣。

基于此，業(yè)內(nèi)普遍預期，在當前航油的價格水平下，全球航空業(yè)二季度的盈利能力料將大幅削弱，部分財務狀況較弱的航司將直接面臨運營危機。

同時，當各項成本上漲傳導到旅客，晨星亞洲股票研究總監(jiān)陳麗子表示，漲價將在2026年大部分時間內(nèi)限制休閑旅行的需求，一些公司因前景不明朗也可能減少商務旅行，高票價將直接減少整體市場需求。

高油價導致航空業(yè)危機，此前已有先例。2005年的美國，卡特里娜颶風襲擊導致當?shù)責捰蛷S大面積關閉，燃油成本急劇上漲，達美航空和西北航空當年一度申請破產(chǎn)保護，全行業(yè)損失超百億美元。

《財經(jīng)》記者對比全球航空公司的調(diào)價行為觀察到，漲價和停飛集中在亞洲和大洋洲的航空公司，歐美主流航司大多沒有宣布漲價，全球航空公司表現(xiàn)分化。

有業(yè)內(nèi)人士對《財經(jīng)》記者指出，亞洲航空業(yè)在此輪危機中顯得尤為脆弱，因為與海外同行相比，亞洲航空公司的燃油對沖（Fuel Hedging）比例普遍較低，這意味著它們?nèi)狈Φ钟茉磧r格震蕩的“防火墻”，必須直接承受國際油價上漲的沖擊。

燃油對沖即指航空公司為了應對油價波動，會和若干機構簽訂協(xié)議，約定合同期內(nèi)，有權按照約定價格從對手方中買入或者賣出燃油。在油價上漲的時候，燃油對沖可以讓航空公司獲得穩(wěn)定收益，降低成本；但一旦油價跌幅較大，航空公司則會承擔經(jīng)濟損失。

以綜合排名常年位居世界航司前列的新加坡航空為例，星展集團研究分析師岑瑛陽指出，其近一季度的燃油量對沖比例高達49%，通過金融衍生品能鎖定未來最多五年的燃油成本，像新航這樣擁有燃油對沖計劃的公司，更能抵御油價波動帶來的沖擊。

美國的達美航空常被稱為“一家擁有航空公司的煉油廠”，達美航空常年位居全球航司盈利榜榜首，旗下?lián)碛虚T羅能源煉油廠。這座紐約附近的煉油廠不僅能滿足達美航空自身大多數(shù)需求，甚至能向第三方銷售成品油獲利。公司信息顯示，2025年，達美航空實現(xiàn)了50億美元的稅前利潤，稅前利潤率達8.5%。

盡管航司有份額不等的燃油對沖計劃，但仍難抵行業(yè)整體沖擊。業(yè)內(nèi)人士指出，燃油對沖的金融門檻高，也存在油價下跌導致瞬時巨虧的可能，因此中小型航司、廉航參加燃油對沖的比例較低，本次直接暴露在高油價風險下。美國航司也普遍不參與燃油對沖，預計多數(shù)航司利潤將嚴重受壓，僅少數(shù)幾家能勉強盈利。歐洲大型航司從歷史來看，普遍將燃油對沖作為標準風險管理工具，短期內(nèi)利潤具有韌性。

航空一向是個高投入、低產(chǎn)出的薄利行業(yè)。由于飛機、人員和燃油等運營成本很高，據(jù)國際航協(xié)測算，2025年民航業(yè)的凈利率為3.9%，平均投入資本回報率為6.8%，也就是說，航空公司每投資100元，只能賺到6.8元。在航空全產(chǎn)業(yè)鏈的上下游擠壓下，航空公司承擔的風險較高，但獲得的利潤較低，只能依靠做大規(guī)模來盈利。

“過去30年，航空業(yè)追求規(guī)模經(jīng)濟效應，將運營效率推向極致。但在地緣政治高度碎片化的今天，沒有冗余度的極致效率，就等同于極致的脆弱。”于占福說，長遠來看，航空業(yè)需要從“效率優(yōu)先”轉(zhuǎn)向“韌性為王”。