3月29日，張雪機(jī)車(chē)在WSBK（世界超級(jí)摩托車(chē)錦標(biāo)賽）葡萄牙站奪冠，成為中國(guó)首個(gè)登頂國(guó)際中大排量摩托賽事的制造商。

創(chuàng)始人張雪在賽后采訪中對(duì)雷軍和小米汽車(chē)的評(píng)價(jià)引發(fā)熱議："我的努力比你多十倍的時(shí)候，憑什么不是我的"——這句話不僅是對(duì)個(gè)人奮斗的宣言，更是中國(guó)摩托車(chē)產(chǎn)業(yè)從"仿制代工"到"技術(shù)品牌"轉(zhuǎn)型的集體吶喊。

根據(jù)世界摩托車(chē)錦標(biāo)賽歷史數(shù)據(jù)，自1988年WSBK成立以來(lái)，日本品牌（本田、雅馬哈、川崎、鈴木）共獲得32次年度總冠軍，歐洲品牌（杜卡迪、阿普利亞、寶馬）獲得6次，而中國(guó)品牌此前從未進(jìn)入前三名。張雪機(jī)車(chē)的奪冠打破了這一長(zhǎng)達(dá)38年的壟斷格局。

體育賽事的逆襲奪冠，是一個(gè)產(chǎn)業(yè)崛起的最生動(dòng)的象征，是中國(guó)摩托車(chē)產(chǎn)業(yè)從"仿制代工"到"技術(shù)品牌"轉(zhuǎn)型的標(biāo)志性事件。梳理中國(guó)摩托車(chē)市場(chǎng)近五年發(fā)展軌跡、全球競(jìng)爭(zhēng)格局演變，窺探未來(lái)出海戰(zhàn)略路徑，我們會(huì)看到一場(chǎng)激烈的仰攻戰(zhàn)。

國(guó)內(nèi)摩托車(chē)市場(chǎng)的三大趨勢(shì)

根據(jù)中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)摩托車(chē)分會(huì)數(shù)據(jù)，中國(guó)摩托車(chē)行業(yè)總市值從2021年的1736.85億元增長(zhǎng)至2025年的2642.14億元，五年復(fù)合增長(zhǎng)率達(dá)11.2%。2025年摩托車(chē)總產(chǎn)量2195.02萬(wàn)輛，其中二輪摩托車(chē)1929.77萬(wàn)輛（占比87.9%），三輪摩托車(chē)265.25萬(wàn)輛（占比12.1%）。

電動(dòng)摩托車(chē)產(chǎn)量從2021年的276.3萬(wàn)輛增長(zhǎng)至2025年的346.62萬(wàn)輛，但占比從19.9%下降至15.8%。這一看似矛盾的數(shù)據(jù)背后，是燃油摩托車(chē)產(chǎn)量基數(shù)擴(kuò)大（從1112.1萬(wàn)輛增至1848.38萬(wàn)輛）的結(jié)果，而非電動(dòng)化進(jìn)程放緩。

從近五年發(fā)展情況看，中國(guó)摩托車(chē)市場(chǎng)有三大趨勢(shì)：

一是大排量化加速，250cc以上大排量休閑娛樂(lè)摩托車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)從2021年的18.7萬(wàn)輛增長(zhǎng)至2025年的39.8萬(wàn)輛，五年復(fù)合增長(zhǎng)率達(dá)20.8%，增速遠(yuǎn)超行業(yè)平均水平的5.3%。春風(fēng)動(dòng)力650NK、錢(qián)江賽600、無(wú)極525R等車(chē)型成為市場(chǎng)爆款。

二是出口主導(dǎo)地位強(qiáng)化，出口占總銷(xiāo)量比例從2020年的41.5%提升至2024年的55.3%，2025年1-11月摩托車(chē)出口量達(dá)1336.57萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)21.33%，出口金額同比增長(zhǎng)26.78%。出口已成為行業(yè)增長(zhǎng)的核心引擎。

三是區(qū)域集中度提升，重慶、廣東、浙江三地產(chǎn)量占全國(guó)總產(chǎn)量的72.3%，其中重慶板塊以宗申、隆鑫、力帆為代表，廣東板塊以豪爵、大長(zhǎng)江為代表，浙江板塊以錢(qián)江、春風(fēng)為代表。

根據(jù)2025年財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)，中國(guó)摩托車(chē)企業(yè)形成明顯梯隊(duì)：

從并購(gòu)整合動(dòng)作看，2024年，宗申以33億元收購(gòu)隆鑫通用，交易完成后宗申在250cc以上大排量摩托車(chē)市場(chǎng)份額從12.3%提升至28.7%，行業(yè)CR5（前五名集中度）從45.2%提升至52.8%。

從研發(fā)投入對(duì)比來(lái)看，2025年前11個(gè)月，全行業(yè)研發(fā)費(fèi)用43.42億元，同比增長(zhǎng)7.32%。其中春風(fēng)動(dòng)力研發(fā)費(fèi)用率最高，達(dá)5.8%；錢(qián)江摩托研發(fā)投入絕對(duì)值最大，達(dá)3.2億元；行業(yè)平均研發(fā)費(fèi)用率為2.1%，仍低于日本企業(yè)的4.3%。

生產(chǎn)端：全球競(jìng)爭(zhēng)格局

全球摩托車(chē)市場(chǎng)基本上是中日印越四分天下的格局，其中日本企業(yè)擁有深厚的技術(shù)壁壘與市場(chǎng)護(hù)城河，印度憑借成本控制與規(guī)模效應(yīng)大有后來(lái)居上的勢(shì)頭，越南的新能源轉(zhuǎn)型之路凌厲果決。

中國(guó)企業(yè)在面對(duì)全球競(jìng)爭(zhēng)時(shí)優(yōu)勢(shì)在不斷升級(jí)重構(gòu)，從成本優(yōu)勢(shì)上看，廣東地區(qū)的佛山、江門(mén)、中山等地形成了完整產(chǎn)業(yè)鏈，一臺(tái)125cc摩托車(chē)零部件采購(gòu)成本約2000元，比印度高15%，但比日本低40%。125-150cc通路車(chē)型出口均價(jià)約600美元，比日本同類(lèi)產(chǎn)品低35%，比印度高8%。而13%的出口退稅使中國(guó)企業(yè)凈利潤(rùn)率提升2-3個(gè)百分點(diǎn)。

在技術(shù)升級(jí)與品牌建設(shè)層面，中國(guó)摩托車(chē)企業(yè)正從過(guò)去的“性?xún)r(jià)比”轉(zhuǎn)向“技術(shù)+品牌”的高質(zhì)量發(fā)展模式。在技術(shù)升級(jí)路徑上，企業(yè)以發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)突破為基石，同時(shí)加速電動(dòng)化與智能化的同步推進(jìn)。

傳統(tǒng)動(dòng)力領(lǐng)域，隆鑫的KE500發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率已達(dá)39%，與本田41%的行業(yè)頂尖水平差距不斷縮小；而錢(qián)江推出的750cc四缸發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率高達(dá)92kW，甚至超越了川崎Z750的86kW，標(biāo)志著大排量發(fā)動(dòng)機(jī)自主設(shè)計(jì)能力的質(zhì)變。

與此同時(shí)，電動(dòng)化進(jìn)程全面提速，2025年電動(dòng)摩托車(chē)專(zhuān)利申報(bào)量達(dá)1.2萬(wàn)件，同比增長(zhǎng)43%，其中電池管理專(zhuān)利占38%、電機(jī)控制專(zhuān)利占29%，顯示出三電系統(tǒng)已成為技術(shù)布局的核心。

在智能化領(lǐng)域，中國(guó)企業(yè)則展現(xiàn)出更強(qiáng)的市場(chǎng)敏銳度——春風(fēng)800MT搭載的7英寸TFT儀表、手機(jī)投屏、胎壓監(jiān)測(cè)等配置，比日本同級(jí)產(chǎn)品早兩年上市，成功構(gòu)建了差異化的產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力。

技術(shù)實(shí)力直接轉(zhuǎn)化為品牌建設(shè)的顯著成效，在歐洲這一成熟市場(chǎng)，無(wú)極摩托在西班牙的占有率從2021年的0.3%提升至2025年的8.2%，年銷(xiāo)量達(dá)1.2萬(wàn)輛，證明中國(guó)品牌已具備在高端市場(chǎng)與日系、歐系品牌正面競(jìng)爭(zhēng)的能力。

賽事?tīng)I(yíng)銷(xiāo)成為品牌向上的重要杠桿——張雪機(jī)車(chē)參加WSBK（世界超級(jí)摩托車(chē)錦標(biāo)賽）的年度預(yù)算約8000萬(wàn)元，但奪冠后品牌知名度飆升320%、搜索量增長(zhǎng)850%，賽事投入帶來(lái)的品牌溢價(jià)效應(yīng)遠(yuǎn)超傳統(tǒng)廣告投放。

消費(fèi)端：海外拓展現(xiàn)狀

當(dāng)前，中國(guó)兩輪車(chē)企業(yè)的海外擴(kuò)張已進(jìn)入深度本地化與差異化競(jìng)爭(zhēng)的新階段，各大區(qū)域市場(chǎng)呈現(xiàn)出截然不同的格局與機(jī)遇。

東南亞作為電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的主戰(zhàn)場(chǎng)，競(jìng)爭(zhēng)日趨白熱化。以越南為例，這個(gè)擁有6500萬(wàn)輛摩托車(chē)保有量的國(guó)度，平均每1.5人就擁有一輛摩托車(chē)，為中國(guó)品牌提供了廣闊的替代空間。目前，中國(guó)品牌在越南已占據(jù)約28%的市場(chǎng)份額，其中雅迪以12%的份額領(lǐng)跑。雅迪投資1億美元建設(shè)的越南工廠，年產(chǎn)能達(dá)200萬(wàn)輛，本地化率高達(dá)65%，通過(guò)與越南郵政合作建立的2000個(gè)銷(xiāo)售服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)，構(gòu)建了深厚的渠道壁壘。

在南亞，印度市場(chǎng)以其年銷(xiāo)2100萬(wàn)輛的規(guī)模冠絕全球，但這里是中國(guó)企業(yè)采取“避開(kāi)紅海、聚焦藍(lán)海”策略的典型區(qū)域。面對(duì)英雄、本田等本土巨頭在100-150cc通路車(chē)市場(chǎng)的絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，中國(guó)企業(yè)選擇主攻大排量、電動(dòng)化及高端休閑市場(chǎng)。例如，春風(fēng)700CL-X和無(wú)極525DS等車(chē)型，憑借性能與價(jià)格的雙重優(yōu)勢(shì)，與皇家恩菲爾德等當(dāng)?shù)仄放普归_(kāi)差異化競(jìng)爭(zhēng)。然而，市場(chǎng)進(jìn)入門(mén)檻極高，100%的整車(chē)進(jìn)口關(guān)稅、長(zhǎng)達(dá)12-18個(gè)月的ARAI認(rèn)證周期以及嚴(yán)格的本地化率要求，迫使企業(yè)必須通過(guò)CKD（全散件組裝）模式并深耕本地供應(yīng)鏈才能立足。

與亞洲市場(chǎng)的激烈博弈不同，非洲正成為中國(guó)摩托車(chē)出口增長(zhǎng)最快的藍(lán)海市場(chǎng)。2026年前兩個(gè)月，出口量同比增長(zhǎng)近56%，平均單價(jià)穩(wěn)定在538美元。尼日利亞、埃及和肯尼亞是前三大市場(chǎng)。

中國(guó)品牌的成功，源于對(duì)當(dāng)?shù)貥O端環(huán)境的深度適配：針對(duì)高溫、多塵和惡劣路況，強(qiáng)化了發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻、密封性和懸掛系統(tǒng)。更重要的是，600美元左右的均價(jià)精準(zhǔn)匹配了撒哈拉以南非洲約2000美元的人均GDP，展現(xiàn)出極高的性?xún)r(jià)比。以尼日利亞為例，中國(guó)品牌通過(guò)建立本地組裝廠規(guī)避高額關(guān)稅，并與本地經(jīng)銷(xiāo)商深度合資，輔以“三年或三萬(wàn)公里”的超長(zhǎng)保修，成功拿下了42%的市場(chǎng)份額，首次超越日系品牌。

最后，在拉美市場(chǎng)，中國(guó)企業(yè)走出了一條“借船出海”的獨(dú)特路徑。墨西哥模式尤為典型：本土第一品牌Italika通過(guò)大量采購(gòu)中國(guó)零部件（如宗申、隆鑫的發(fā)動(dòng)機(jī)占其供應(yīng)量的85%），以CKD組裝模式實(shí)現(xiàn)了比整車(chē)進(jìn)口低25%的成本優(yōu)勢(shì)，占據(jù)了近70%的市場(chǎng)份額。中國(guó)零部件憑借高達(dá)30%-40%的價(jià)格優(yōu)勢(shì)，成為了墨西哥摩托車(chē)工業(yè)的隱形支柱。相比之下，巴西市場(chǎng)壁壘森嚴(yán)，本田和雅馬哈合計(jì)占據(jù)近90%的份額。

中國(guó)企業(yè)鑫源摩托的突破表明，硬仗只能智取：通過(guò)為巴西特有的乙醇汽油優(yōu)化發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮比，與當(dāng)?shù)仄髽I(yè)合資滿足60%的本地化率要求，并避開(kāi)日系強(qiáng)勢(shì)的東南部市場(chǎng)，最終成功切得6%的市場(chǎng)份額。

總體而言，中國(guó)兩輪車(chē)企業(yè)的海外征途已從簡(jiǎn)單的產(chǎn)品出口，演進(jìn)為涵蓋技術(shù)輸出、產(chǎn)能共建、渠道深耕和本地化服務(wù)的全方位競(jìng)爭(zhēng)。在東南亞主戰(zhàn)場(chǎng)比拼規(guī)模與成本，在南亞市場(chǎng)以差異化尋求溢價(jià)，在非洲以高性?xún)r(jià)比搶占增量，在拉美則通過(guò)供應(yīng)鏈深度嵌入實(shí)現(xiàn)迂回突破——這四大區(qū)域的實(shí)踐，共同勾勒出中國(guó)企業(yè)全球化布局的立體圖景。

政策的支持與約束

中國(guó)摩托車(chē)產(chǎn)業(yè)的全球化征程，始終在政策紅利的“推力”與貿(mào)易壁壘的“阻力”之間尋找平衡。

在國(guó)內(nèi)政策層面，政策導(dǎo)向已從歷史上的限制性管控轉(zhuǎn)向積極的引導(dǎo)性扶持。

回顧過(guò)去，1985年北京率先實(shí)施的“禁摩令”在全國(guó)范圍內(nèi)蔓延，導(dǎo)致超過(guò)200個(gè)城市對(duì)摩托車(chē)實(shí)行限制；而2006年的消費(fèi)稅調(diào)整則釋放了鼓勵(lì)小排量、抑制大排量的政策信號(hào)。

自2019年“新國(guó)標(biāo)”實(shí)施以來(lái)，政策邏輯發(fā)生了根本性轉(zhuǎn)變。當(dāng)前，國(guó)家通過(guò)多維度的激勵(lì)措施加速產(chǎn)業(yè)升級(jí)與消費(fèi)激活：2024年啟動(dòng)的以舊換新補(bǔ)貼政策，對(duì)報(bào)廢國(guó)三及以下排放標(biāo)準(zhǔn)燃油摩托車(chē)并購(gòu)買(mǎi)新能源車(chē)型的用戶(hù)給予10%的補(bǔ)貼（最高1000元），僅2024年就帶動(dòng)更新需求120萬(wàn)輛，預(yù)計(jì)2025年將達(dá)180萬(wàn)輛。

在新能源推廣方面，政策明確提出到2027年實(shí)現(xiàn)新能源摩托車(chē)銷(xiāo)量500萬(wàn)輛的目標(biāo)，并通過(guò)免征車(chē)輛購(gòu)置稅、免費(fèi)上牌、路權(quán)優(yōu)先等組合拳，在北京、上海、深圳等15個(gè)城市開(kāi)展試點(diǎn)。與此同時(shí)，體育總局發(fā)布的《摩托車(chē)運(yùn)動(dòng)發(fā)展規(guī)劃（2021-2025）》也從賽事角度為產(chǎn)業(yè)發(fā)展注入活力，已建成3個(gè)國(guó)家級(jí)和15個(gè)省級(jí)訓(xùn)練基地，每年舉辦國(guó)家級(jí)賽事超過(guò)50場(chǎng)。

然而，與國(guó)內(nèi)政策紅利形成鮮明對(duì)比的是，海外市場(chǎng)正構(gòu)筑起日益復(fù)雜的政策壁壘。

關(guān)稅壁壘仍是首要挑戰(zhàn)：印度整車(chē)進(jìn)口關(guān)稅高達(dá)100%，即便CKD模式也需承擔(dān)30%的關(guān)稅，且2026年起電動(dòng)車(chē)本地化率需達(dá)50%方能享受補(bǔ)貼；巴西的INMETRO認(rèn)證要求60%的本地化率；印尼TKDN認(rèn)證則設(shè)置了40%的本地化門(mén)檻。即便在關(guān)稅相對(duì)較低的歐盟（整車(chē)6%）和美國(guó)（整車(chē)2.4%），技術(shù)壁壘同樣嚴(yán)峻——?dú)W5排放標(biāo)準(zhǔn)已全面實(shí)施，2027年將升級(jí)至歐6，而美國(guó)EPA與DOT認(rèn)證、歐盟ABS強(qiáng)制安裝等安全標(biāo)準(zhǔn)，均對(duì)產(chǎn)品研發(fā)提出了更高要求。認(rèn)證周期與成本進(jìn)一步加大了市場(chǎng)準(zhǔn)入難度：歐盟e-mark認(rèn)證需6-9個(gè)月、耗資3-5萬(wàn)歐元，印度ARAI認(rèn)證周期長(zhǎng)達(dá)12-18個(gè)月。

面對(duì)政策環(huán)境的變化，中國(guó)摩托車(chē)企業(yè)正逐步形成系統(tǒng)性的應(yīng)對(duì)策略。

在供給端，通過(guò)在主要市場(chǎng)布局KD工廠實(shí)現(xiàn)本地化生產(chǎn)，有效規(guī)避關(guān)稅壁壘并滿足本地化率要求；在研發(fā)端，提前2-3年布局下一代排放技術(shù)研發(fā)，確保產(chǎn)品能夠平穩(wěn)過(guò)渡至歐6等更高標(biāo)準(zhǔn)；在組織端，建立專(zhuān)門(mén)的認(rèn)證團(tuán)隊(duì)，將認(rèn)證周期壓縮至最低限度。

從國(guó)內(nèi)“禁限”到“引導(dǎo)”的政策轉(zhuǎn)向，疊加海外從“關(guān)稅”到“技術(shù)”的壁壘升級(jí)，共同構(gòu)成了當(dāng)前中國(guó)摩托車(chē)產(chǎn)業(yè)全球化進(jìn)程中必須駕馭的政策環(huán)境——這既是考驗(yàn)企業(yè)應(yīng)變能力的壓力測(cè)試，也是倒逼產(chǎn)業(yè)升級(jí)的催化劑。

結(jié)語(yǔ)

張雪機(jī)車(chē)的奪冠不是偶然，而是中國(guó)摩托車(chē)產(chǎn)業(yè)長(zhǎng)期積累、持續(xù)投入、戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型的必然結(jié)果。在全球摩托車(chē)產(chǎn)業(yè)從燃油向電動(dòng)、從交通工具向休閑玩具、從實(shí)用工具向文化符號(hào)轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵時(shí)期，中國(guó)企業(yè)有望憑借對(duì)電動(dòng)化趨勢(shì)的敏銳把握、對(duì)新興市場(chǎng)的深刻理解、對(duì)用戶(hù)需求的快速響應(yīng)，實(shí)現(xiàn)從跟隨者到并行者再到引領(lǐng)者的跨越。

到2030年，中國(guó)有望誕生2-3個(gè)全球知名的摩托車(chē)品牌，在東南亞電動(dòng)摩托車(chē)市場(chǎng)占據(jù)主導(dǎo)地位，在非洲市場(chǎng)與日本品牌分庭抗禮，在歐洲大排量市場(chǎng)獲得一席之地。這不僅是產(chǎn)業(yè)的勝利，更是中國(guó)制造從"量"到"質(zhì)"、從"產(chǎn)品"到"品牌"、從"國(guó)內(nèi)"到"全球"的縮影。

參考資料

[1] 中國(guó)摩托車(chē)海外“狂飆”的動(dòng)因與可持續(xù)發(fā)展路徑研究，中研網(wǎng)