文｜曉 風

編｜劉俊宏

在全球車企在智能化時代承壓之際，上汽大眾用ID.ERA 9X，交出了一份合資品牌也能做好豪華智能車的答卷。

隨著上汽大眾公布ID.ERA 9X 32.98萬—37.98萬元的預售價，臺下的觀眾里，有不少人露出了意外的表情。

因為過去幾年間，選擇新能源低價突圍是不少合資品牌的競爭路線。這次上汽大眾反其道而行之，竟然拿出了一款智能化“大滿配”。“沒想到傳統車企跑得挺快，智能化和產品競爭力完全不輸市場已經驗證過的競品”。一位現場的汽車分析師向光錐智能感嘆說。

尤其是在當下30萬價格段增程車競爭相當激烈的大背景下，上汽大眾敢于進軍最激烈的戰場，尤為可貴。

看來，市場的確不乏勇者。

作為合資品牌在30萬—40萬級增程SUV市場的首次嘗試。對于偏好德系品牌、但又想要智能化體驗的用戶，它提供了稀缺選擇。

ID.ERA 9X的競爭力，在于對中國用戶需求的精準拿捏。它給出的配置、性能和智能化體驗，足夠抗打，更重要的是，它通過聯合小鵬、Momenta等中國本土頂尖技術力量，為合資品牌注入了新力量。

這意味著，市場也許不能再只用“油改電”“智能化不足”來形容這款掛著上汽大眾標志的新車，更沒有人能忽視，它背后藏著的，是上汽大眾在高端智能化賽道上，醞釀已久的關鍵嘗試與轉身。

把旗艦水準擺到桌面上

“德系品質”“安全可靠”“操控扎實”。靠譜，是很長一段時間里，市場對上汽大眾貼上的傳統標簽，這些標簽在燃油車時代深入人心。

燃油車看機械性能，新能源汽車看智能。只是大多人認為，在新能源高端SUV市場，似乎僅為中國新勢力的獨角戲，高端智能化更是被視為它們的專屬。

過去幾年里，合資品牌在這個賽道里，確實不同程度上給外界有些老登的刻板印象，即便有同行嘗試打破這些認知，但總缺乏些現象級爆款。

ID.ERA 9X的出現，也許能給市場提供一個完全不同的答案，上汽大眾正在嘗試品牌重塑，與Momenta、小鵬、寧德時代等中國科技企業深度合作，確保輔助駕駛與座艙體驗“處于行業頭部領先位置”，并把德系風格融入其中。

由此拆解下來，多維度的智能化是這款車的主打核心競爭力。具體體現在智駕輔助方案、行云智能底盤、云棲智艙等多個方面。

最亮眼之一的風向標和賣點自然是智駕能力。具體看，Momenta R7強化學習世界模型在上汽大眾旗艦級車型首發搭載，并配備192線激光雷達，12個超聲波雷達、5個毫米波雷達和11個高清攝像頭，支持AEB、城市及高速NOA、NSA窄道輔助等功能。

激光雷達的線數，如同一把梳子的梳齒，線數多=梳子密，角分辨率和點頻，也是評判激光雷達性能的核心硬核參數，雷達超聲波以及攝像頭數量同樣影響著智駕能否看得更清。

舉個簡單例子，在此類智駕方案下，ID.ERA 9X可應對貨車侵入、施工占道等復雜路況，NSA窄道輔助可自主通行并支持離車記憶循跡倒車；AEB緊急制動能精準識別行人、車輛及常見動物，夜間、雪地等場景也能及時響應。行云智能輔助駕駛在退出時采用“先感知、再提醒、最后安全退出”的分級邏輯，避免突兀接管帶來的安全隱患。這種智駕能力，基本上達到了中國自主品牌高端智能汽車的第一梯隊。

這些智駕輔助功能，來源于Momenta的支持。去年其城市NOA搭載量達41.44萬輛，在第三方供應商中占比61.06%，位居行業榜首。雙方本次合作，一方面代表著上汽大眾“從善如流”的心態，開始真正考慮用戶對豪華智能汽車的智駕需求。

另一方面，Momenta作為智駕合作方，也構建了自己更全面的供應商體系身份。在業內眾多使用Momenta智駕的服務時，上汽大眾希望用ID. ERA 9X盡快抓住Momenta R7強化學習世界模型首搭優勢窗口期，加快訂單的商業化轉化，與其他競品拉開差距。

接下來的智能座艙和相關軟件技術中，上汽大眾則是請來了小鵬汽車的幫忙。

電子電氣架構作為汽車的“中樞網絡”，是智能汽車最底層的“神經元”，跟汽車機械素質同樣重要。小鵬作為2025年賣了將近43萬輛車的車企，早就摸清楚了汽車數據傳輸速率、OTA、電力傳輸設計等等細節，技術成熟度早已經過市場驗證。

座艙智能化層面，上汽大眾這次也安排上了中國消費者最喜歡的“沙發彩電”。產品采用九屏聯動的設計，流暢度和智能化體驗拉滿，完全不輸同級別的新勢力旗艦車型。ID.ERA 9X“云棲智艙”還做了不少特色智能化交互，例如上車時車身自動“蹲下來”降低高度，老人小孩抬腳可輕松上車，后備箱開啟后自動降身，搬運行李無需踮腳；道路停車不平時，一鍵調平功能可讓四個車輪自主調節，保證車內水平。智能兒童安全座椅搭80°大開角后門，可讓家庭成員感受智能帶來的舒適感。

結論很明顯，這款車的智能化能力，并非僅僅是上汽大眾閉門造車的結果，而是深度聯合中國本土頂尖技術力量的產物。

其他細節智能之處，底盤配合上德系百年的底盤調校功底，安全駕駛質感和舒適性，都考慮得比較周到。值得一提的是，整車累計還完成超1,000萬公里道路測試和驗證，也展現了“德國工匠精神”。種種產品設計，體現出上汽大眾在產品智能拉力上的補課，而這在過去合資體系里面是鮮有的。

不難發現，ID. ERA 9X實際上做到了“一箭三雕”：做一臺“純正的與中國合作伙伴的”智能車、構建全體系的智能化能力、再加持德系傳統工程水準。

這3個特征，應該是這臺車身上區別于友商最典型的智能個性化差異。

而上汽大眾在其中發揮了工程一體化能力，把這些頂尖的智能技術，和自己百年的整車制造底蘊、德系調校功底、百萬級用戶的品控體系深度融合，重新定義了合資品牌中，一臺符合中國用戶需求的旗艦產品。

至于上汽大眾為什么能做到？

很多人都有一個誤區，覺得傳統合資車企在智能化上沒有能力。但事實是，它們擁有數十年深厚的整車制造能力、完善的供應鏈體系、海量的用戶基盤，以及對汽車安全、可靠性的極致追求，這些是比新勢力更好的優勢。

ID.ERA 9X多多少少在嘗試證明，合資品牌在智能化上，是有機會進入智能化第一梯隊的。除了智能化層面，ID.ERA 9X的另外一個亮點，是高端增程。

增程“二次戰爭”技術派車企開始接管戰場

過去，增程路線推動了理想、問界等新勢力崛起。事實也表明，30萬級高端增程是個香餑餑，零售占比并不低。根據乘聯會秘書長崔東樹統計數據顯示，增程式汽車銷量主要集中在30萬以上的價格段。這或許意味著，增程式汽車從誕生之初就帶有高端化的期待。

不過新的增量變化也來得夠快。

隨著純電等細分技術的發展，增程隨之經歷一場深刻的迭代。即，從“解決有無”的啟蒙時代，進入了“優化體驗”的二次戰爭，而這場戰爭的主導權，大概率需要向真正懂用戶的技術派車企手中轉移。

其大的行業環境是，市場的差異化需求致使市場有多元選擇偏好和需求，加之去年純電在新能源汽車銷量超過60%，增程需要在此大盤背景一補新的競爭力了。

用戶的需求的確已經變了，在如今的用戶畫像里面，消費者要的不再是“能加油、能充電”的簡單組合，而是盡可能更完美的駕駛質感，同時要車保留長途出行的兜底能力。

緊接著明面上的問題就浮出水面：發動機與電池都要用更好的，而誰能滿足這個需求，誰就能在增程的二次戰爭中占據主動。

上汽大眾顯然是讀懂了這個趨勢，并為此做足了準備，似乎在迎接超級增程的新高光時刻。

據悉，ID.ERA 9X搭載的是被稱為“凈效機皇”的EA211 EVO Ⅱ發動機。

他們還在高原地區實測油耗低至百公里4.57L，并刷新吉尼斯世界紀錄，同時支持92號汽油的使用。在低氧環境中做到低油耗，可以表明增程系統在最不利的條件下，依然具備穩定的輸出能力。

大電池的行業技術演化方向也被上汽大眾敏銳捕捉。

增程車補足大電池是業內日漸明顯的選擇，工信部《第二十八批減免車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》，又多了幾個超大電池的增程車。

公開資料顯示，ID.ERA 9X搭載的65.2kWh寧德時代驍遙電池，帶來了超400km的CLTC純電續航，完全覆蓋用戶日常通勤、周末短途出行的全部場景，日常使用完全可以當純電車開；1651km的綜合續航，哪怕是跨越多省的長途自駕，也不用頻繁停車加油充電；800V高壓快充的加持，讓它充電10分鐘就能增加210km續航，徹底解決了補能焦慮。

所以在ID.ERA 9X的產品定義里，它的目標市場用戶非常清晰：中高端家庭用戶。他們對汽車的乘坐體驗有更高要求，且絕不妥協于智能體驗和豪華質感，他們要的是一款多方面都能打的“全場景家用旗艦”。

回過頭來看，增程賽道的競爭關鍵，在于把握市場產品需求迭代的升級。而產業界對ID.ERA 9X的意義還有更多解讀：上汽大眾日漸在此賽道找到了屬于自己的節奏，為不斷推進戰略轉型，拉開了序幕，也發起了合資品牌的反攻。

從高到低是另外一番野心 上汽大眾進入了合資品牌的智能2.0時代

ID.ERA 9X的背后，是上汽大眾從“從下往上”到“從上往下”的智能化關鍵轉身的野心。

一直以來，“平價打銷量”還是“高端樹標桿”是汽車圈老生常態的兩條不同的切入邏輯。ID.ERA 9X對于上汽大眾而言，它的意義是在合資品牌集體面臨汽車電動化和智能化的沖擊浪潮中，不再向市場和成本妥協，而是向高端旗艦標桿產品正面進攻。

按照這個邏輯，不妨先看看ID.系列原有銷量表現。

上汽大眾是國內最早布局新能源的合資車企之一，前幾年就推出了ID.系列純電車型，曾經也有過不錯的高光時刻。可上汽大眾的智能化轉型之路此前多少有些如履薄冰，一波三折。

2023年，ID.家族中的ID.3更是成為現象級爆款，連續多個月月銷過萬，成了合資品牌中的一大標桿。但隨后，ID.系列的表現逐漸疲軟，陷入了增長困境。2025年ID.系列全年銷量14.3萬輛，占比僅13.5%，ID.3銷量明顯下滑，全年累計銷售38737輛，同比降幅達59%。據外界消息，ID.3、ID.4 X和ID.6 X三款純電動車型老一代產品均已停產。

客觀而言ID.系列的遇冷是多個方面的結果。它先從10萬—20萬的入門級新能源市場切入，試圖用大眾的品牌力，在這個紅海市場打開局面。但這個市場，是中國自主品牌競爭最激烈的賽道，價格戰打得如火如荼，自主汽車集團品牌在配置、智能化上的投入優勢，讓ID.系列競爭力承壓不少，同時，原有ID.系列壓根同樣沒有堪比鴻蒙智行、理想、極氪等新銳品牌的智能化水平。

市場會給每一個玩家教訓或者經驗，能否借此快速響應市場需求變得尤為關鍵。此時，上汽大眾便意識到，光是電動化還不夠，必須擁抱智能汽車的2.0時代。

去年時，上汽大眾便預示著今年智能化產品正式鋪開，相關負責人表示，2026年20%的銷量為新能源車，包括純電、混動、增程在內，上汽大眾全能源形式的產品將快速鋪開，2026年，上汽大眾雙品牌將投放7款全新新能源智能化車型，包括大眾品牌的6款和奧迪品牌的一款新車。

歷經幾年的戰略推進，上汽大眾品牌真正意義上的新能源智能化產品將正式落地，新面世的ID.ERA系列作為新系列車型，似乎承載著劃時代的愿景，也是這個節點上的第一槍。

即，此番新系列想在產品拉力上塑造新智能競爭力，上汽大眾這次選擇了“從上往下”，先做旗艦高端產品，用ID.ERA 9X這款滿級旗艦，先打穿高端市場，建立大眾在智能化領域的高端品牌認知，以謀求帶動整個品牌的轉型。

如果仔細分析會發現這個路線多少是有據可循。

在消費工業有多年經驗的人告訴我們，在消費工業品中，打造高端產品通常有兩種路線，一個是從零做起，先做低端再滲透到高端，典型的代表是比亞迪；另外一個路線是直接將產品定位為高端，在高端相對成熟的情況下，日漸把高端產品身上具備的技術下沉到中低端價位段，華為智選車和特斯拉是代表。

其中鴻蒙智行，通過M7、M9，用頂級的產品力打穿高端市場，建立了“智選汽車=高端、智能”的品牌認知，然后再推出15萬級更親民的車型，帶動整個品牌的銷量爆發，當下鴻蒙智行成為新能源市場的頭部玩家。

上汽大眾合資的品牌印象，也需要ID.ERA 9X這款旗艦來發力重塑。畢竟，整個合資品牌都在新能源市場承壓的大背景下，ID.ERA 9X適逢新機會，也承載著整個合資陣營，能否在新能源和智能化賽道，定義一個屬于自己的新陣營、新路線的使命。

而過去，合資品牌的新能源轉型，要么是照搬海外的技術水土不服，要么是簡單地油改電毫無競爭力，要么是在入門市場打價格戰，越打品牌力越低。而ID.ERA 9X的出現表明：合資品牌的轉型，應該是深度融合中國本土的智能化生態，用自己的整車制造底蘊，加上中國的頂尖智能技術，打造符合中國用戶需求的高端產品，先建立品牌力，再向下覆蓋。

這個戰略同時還建立在上汽大眾堅實的用戶基礎上的。據顯示，上汽大眾2025年全年終端銷量達106萬輛，連續多年保持百萬級年銷規模。

加上上汽大眾有足夠的資金實力、供應鏈議價能力、渠道覆蓋能力，來支撐它的轉型；而連續多年的銷冠，也意味著它在中國市場，擁有海量的用戶基盤，和對用戶需求的深刻理解，這些都是它轉型的底氣。

當然，30萬—40萬級增程SUV市場充滿競爭者，問界M9已占據頭部位置，理想L9即將換代。ID.ERA 9X能否“爆款”還需要市場見證。它所面臨的競爭對手確實不少，上汽大眾在加快智能化步伐，友商實力同樣不會滯后。

但銷量是一碼事，意義又是一碼事。過去幾年，新勢力跑在了前面，如今合資品牌開始了自己的反攻。ID.ERA 9X只是上汽大眾的一個開始。ID. ERA 8X、5X、5C等矩陣車型也將隨之而來。