作為新能源汽車的核心部件，動力電池的維修問題，正從幕后走向臺前，成為行業(yè)與消費者共同關注的焦點。

不久之前，由工業(yè)和信息化部等6部門聯合發(fā)布的《新能源汽車廢舊動力電池回收和綜合利用管理暫行辦法》（簡稱《辦法》）正式施行。

據悉，《辦法》將維修環(huán)節(jié)從“孤島”納入全生命周期閉環(huán)管理，讓動力電池后市場從“野蠻生長”走向“規(guī)范有序”。

蓋世汽車了解到，隨著首批車輛陸續(xù)出保，維修需求開始集中釋放，而政策的規(guī)范落地，則從制度層面終結了“只換不修”的舊模式；而維修技術的持續(xù)突破，讓電芯級維修成為可能。

在上述因素的共同作用下，過去粗放式的后市場格局正被逐步打破，一個更加規(guī)范、可持續(xù)的動力電池維修生態(tài)正加速形成。

終身質保，在退潮？

近日，乘聯會正式發(fā)布了3月汽車市場數據：新能源乘用車零售90.2萬輛，滲透率52.9%，燃油車80.1萬輛，占比47.1%。

這是中國車市首次出現新能源單月銷量穩(wěn)定超過燃油車的歷史性時刻。

不過，隨著新能源乘用車滲透率逐步提升，私人消費者的用車焦慮并未完全消散。

在續(xù)航、補能、保值率等諸多焦慮中，維修問題尤其是動力電池的維修，仍舊是消費者最為敏感也最難繞過的核心痛點。

圖片來源：小米汽車

為爭奪消費者，不少品牌紛紛打出“三電終身質保”等吸睛的售后政策，以此作為吸引用戶的關鍵籌碼。

以3月31日正式上市的新一代長續(xù)航增程SUV吉利博越（參數丨圖片）REV舉例來看，推出的限時質保禮便是：首任非營運車主可享三電終身質保，整車6年或15萬公里質保。

在當下，這并非個例。

不過，從“三電質保”的落地情況來看，仍舊存在一些隱憂。

一方面，新能源汽車更新換代極快，幾乎每年都有新款推出，供應商不可能為某一款車型長期保留配件，更遑論支撐“終身質保”的承諾。

另一方面，對于那些已經淡出市場的新能源汽車品牌而言，三電終身質保更是形同虛設。

蓋世汽車近日接觸到一位威馬EX5車主，談及威馬宣布“活過來了”、部分車機恢復激活的消息，這位車主語氣中帶著復雜：

“確實有點兒死灰復燃的感覺。但就算真的復燃了，這車估計也沒多少人敢買了。現在大家對新能源汽車品牌已經有基本的認知了。以前是市場還沒跑出來，分不清誰家好誰家壞；現在不一樣了，威馬這個名字，已經被貼上了標簽。”

提起自己的用車情況，他表示，目前這輛車的質量還算不錯，有問題就會去4S店處理，但當初承諾的三電質保，肯定是兌現不了了。

“之前電機出過異響，我懶得去修，后來自己又好了。”他感慨道，“現在就是小毛病不用修，真出了大毛病也修不了。”

高合、天際、愛馳……一批曾經風光的新勢力品牌，如今或已破產、或處于停擺狀態(tài)。

這些品牌的車主，也面臨一個共同的難題：三電系統(tǒng)出問題后，誰來修？誰來保？

更有車主無奈調侃：“買車時看中的是終身質保，現在品牌都沒了，質保成了‘終身自保’。”

蓋世汽車了解到，由于原廠質保期長，最少6-8年，終身質保的也不在少數。因此，盡管新能源汽車產銷量快速增長，但大多數車輛仍在原廠質保期內，除車企和動力電池廠商授權網點外，獨立的維修門店能夠接觸的需求并不多。

不過，車企也在收緊“終身質保”政策。在主流車企中，有些已經將范圍從整車縮至僅三電系統(tǒng)、增設年里程≤2萬公里紅線等。

行業(yè)“退燒”的背后，并非簡單的權益縮水，而是市場從野蠻擴張到成熟規(guī)范的必然轉折。其背后，是成本、技術、競爭、監(jiān)管四重力量的深度博弈。

一位行業(yè)分析師指出：“早期車企用‘終身質保’換市場，但首批車輛出保后，維修成本開始反噬利潤。現在收緊政策，本質上是行業(yè)在為自己前幾年的激進買單。”

誰在分食動力電池維修“蛋糕”？

根據公安部交通管理局發(fā)布的數據，截至2025年底，全國新能源汽車保有量達4397萬輛，占汽車總量的12.01%。其中純電動汽車保有量3022萬輛，占新能源汽車保有量的68.74%。

隨著保有量快速增長，新能源汽車后市場規(guī)模也在不斷擴大。據前瞻產業(yè)研究院預測，2024年~2029年市場年復合增長率將達20%，2029年規(guī)模將沖刺2.9萬億元。

電動工坊創(chuàng)始人王浩在接受蓋世汽車采訪時提到，根據目前動力電池的技術特點、產品設計、業(yè)務來源等多維度來看，在面對動力電池維修項目上，主要存在以下問題：

大多數維修企業(yè)并不具備專業(yè)的條件。比如缺乏開展新能源車輛及動力電池檢測、維修的專業(yè)功能區(qū)、設備工具；技術人員不具備相關專業(yè)資質（一般應同時持有應急管理部門頒發(fā)的《特種作業(yè)操作證——低壓電工作業(yè)》，交通運輸部門頒發(fā)的《新能源汽車檢測維修專業(yè)能力評價合格證書》）；缺乏新能源車輛、動力電池廠家的售后服務授權；在作業(yè)流程、工藝標準、質保兜底等方面缺乏相關支持。

這也意味著，動力電池維修市場仍是一塊亟待開發(fā)的藍海。龐大的新能源汽車后市場，早已吸引眾多玩家競相入局。

在此背景下，部分動力電池廠商開始著手布局后市場服務品牌，試圖以動力電池專項服務為切口，搶占售后市場高地。早在2024年8月，寧德時代就已正式發(fā)布后市場服務品牌——“寧家服務”。

圖片來源：寧德時代

據了解，寧家服務品牌業(yè)務覆蓋電池維修、電池保養(yǎng)、電池檢測、電池延保、二手車交易、電池回收再利用的新能源產品全生命周期服務，并且拓展了電池保險、電池換新、新能源研學等多重后市場服務產品。

截至目前，寧德時代設立了668家國內售后服務站及219家海外售后服務站。

今年年初，深圳市閃欣動力科技有限公司（以下簡稱“閃欣動力”）也推出了“芯馳安養(yǎng)車”連鎖品牌。據悉，“芯馳安養(yǎng)車”計劃在2026年實現“百城千店”目標，在國內建設1000家門店，并啟動海外11家門店的布局。

此外，閃欣動力也發(fā)布了“動力電池CTP自動維修生產線”，該生產線涵蓋烘烤、分容、冷凍解膠、銑削清理、激光焊接等八大核心工序，可以讓CTP電池包中電芯與結構膠進行無損拆解。

蓋世汽車了解到，閃欣動力的業(yè)務模式更具開放性，其理念在于打通整個新能源汽車后市場的行業(yè)生態(tài)。

這個生態(tài)主要包含三大板塊：第一部分是車企和電池廠，閃欣動力通過獲得其授權來從事保內業(yè)務；第二部分是滴滴、高德這類出行服務運營商，閃欣動力助其保障車輛在行駛20萬至60萬公里期間的電池可靠性與經濟性；第三部分則是保險公司，閃欣動力通過電池維修和回收再利用等業(yè)務，幫助其降低成本。

不過，王浩也告訴蓋世汽車，從目前《新能源汽車廢舊動力電池回收和綜合利用管理暫行辦法》的內容看，確實要求車企和動力電池相關企業(yè)，采用易拆卸的設計和向維修企業(yè)公布拆解技術信息。不過，這不能簡單等同于大多數維修企業(yè)就具備了能夠維修動力電池、以修代換的能力，更不能理解為“嚴禁強制換包”。

入局容易，破局難

王浩表示：“從目前已經入局的部分品牌的實際經營情況看，實際上未能達到這些廠商的最初預期。主要問題包括以下幾點：網絡發(fā)展和建設速度慢、成本高；網點能夠實際接入的服務項目、盈利回報周期漫長；項目定位的市場較為狹窄，同時面臨與車企授權服務渠道、后市場企業(yè)的競爭。

事實上，以動力電池廠商推動的服務品牌，在面臨后市場服務時，可能會存在“理想豐滿，現實骨感”的狀況，雖然手握技術、供應鏈，但掣肘于與車企的合作關系，又面臨與后市場企業(yè)的競爭，實際上可能很難達到理想的效果。

圖片來源：寧德時代

王浩指出，動力電池廠商推動的服務品牌，要想玩轉售后服務，需要具備以下條件：

第一，在品牌方面，需建立差異化定位，且需加大推廣力度，建立在新能源用戶中的專業(yè)、可信形象，至少應具備與車企授權服務渠道不分上下的地位。

第二，在技術、供應鏈方面，應向加盟網點全面公開及開放。目前來看，受限于動力電池廠商與車企的相關協(xié)議，只能局限于極小范圍，事實上很難滿足后市場多樣化的需求。

第三，在市場與客戶開放方面，需要有穩(wěn)定的客戶群及業(yè)務來源，尤其是與保險公司的協(xié)作、充足的C端用戶需求等。目前，C端用戶會優(yōu)先選擇主機廠授權服務網絡或傳統(tǒng)汽車后市場頭部連鎖品牌；保險公司希望得到的保費貢獻、技術信息開放、供應鏈開放，動力電池廠商短期內很難做到，也很難達到理想的合作狀態(tài)。

第四，在服務網絡建設，無論是C端用戶分散分布的服務需要，還是保險公司客戶合作需求，都需要動力電池維修品牌具備有多城市覆蓋的專業(yè)網絡及專業(yè)運營體系。目前這些品牌都是初步切入市場，且網絡開發(fā)建設、運營體系完善需要較長時間，短期內可能無法很好滿足市場需要。

按照行業(yè)研究機構預測，2026-2028年將迎來新能源車輛脫離原廠質保期的高峰，理論上來說，預計每年將有300-500萬輛新能源車輛進入非車企授權服務網絡進行服務。同時，由于各電池廠家的裝車保有規(guī)模持續(xù)攀升，質保期內的相關服務需求也不短增長。

根據《辦法》，明確要求新能源汽車生產企業(yè)落實生產者責任延伸，車企需承擔廢舊動力電池回收主體責任，建立完善的回收網絡。目前，主流車企已與正規(guī)回收企業(yè)合作，實現了“銷售-使用-回收”閉環(huán)服務。

不過，很多維修企業(yè)并不了解相關要求及內容，在實際落地執(zhí)行上未能按照相關要求進行，涉及新能源汽車維修服務的行業(yè)標準規(guī)范在陸續(xù)完善。

據悉，目前已發(fā)布的相關標準包括《新能源汽車售后服務規(guī)范》、《GBT16739汽車維修業(yè)務經營條件：1汽車維修企業(yè)》，《GBT 44510-2024 新能源汽車維修維護技術要求》，《JTT1344-2020 純電動汽車維護檢測診斷技術規(guī)范》、《動力蓄電池維修竣工出廠技術條件》等。

王浩提到，與新能源動力電池維修密切相關的技術信息公開、零配件供應鏈等，目前仍處于車企和動力電池廠商的壟斷性控制之中。

目前市場的情況也在有所轉變。據悉，目前閃欣動力已經獲得東風汽車的授權。在電池廠方面，“芯馳安養(yǎng)車”第一批簽約的服務商為綜合授權，其合作范圍幾乎涵蓋了市場主流的電池品牌。

結語：千億賽道，誰能勝出？

政策的“硬約束”正在建立，行業(yè)的“野蠻生長”正在退潮，技術的“以修代換”正在普及，玩家的“多方博弈”正在展開。

動力電池維修，正站在一個歷史性的轉折點上。在這場變革中，沒有誰能輕松取勝。只有那些真正打通技術、渠道、用戶、保險等多方資源，并建立起專業(yè)、可信、高效服務網絡的企業(yè)，才能在這場千億級的市場競逐中，跑出屬于自己的賽道。