極狐T1的爆火之后，極狐品牌終于明白了一個爆款理論，那就是“全面越級”！自極狐T1上市以來，極狐的口碑和銷量可是蹭蹭的往上漲！

這次我來到云南昆明試駕的極狐全新阿爾法S5，目前終端指導價是9.98-16.88萬元，在產品定位上，這也是一款“全面越級”的產品——那么，這臺車到底能不能像極狐T1那樣大獲成功呢？

01

越級智駕，對標小鵬MONA M03

在全新阿爾法S5所在的價位當中，小鵬MONA M03的XPILOT智能駕駛輔助系統(tǒng)當然是頂流的存在。既然是要全面越級，那就要舍得上配置才行，于是極狐給全新阿爾法S5搭載的是智能座艙和智能駕駛一體的高通驍龍8775芯片。

值得注意的是，MONA M03和全新阿爾法S5兩款車的入門級版型，輔助駕駛的芯片均沒搭載。但論芯片和整車系統(tǒng)集成度而言，阿爾法S5會更好一點，首先8775的芯片肯定是要比小鵬MONA M03的8155要好，而且小鵬的XPILOT需要搭載兩顆英偉達Orin-X的芯片，而極狐全新阿爾法S5這邊一顆芯片就全搞定了。

這樣的好處就是可以降低制造成本，而且8775一體化芯片的功率更低且支持風冷，無懼高溫環(huán)境。極狐品牌為全新阿爾法S5配備上8775，無疑是希望把造車成本拉低，讓更多用戶能夠在該價位享受到智能駕駛輔助帶來的便利。

智能駕駛輔助功能好不好用，當然不是僅憑芯片就能決定的，唯有實際體驗才能找到答案。接下來我就分享一下全新阿爾法S5在城區(qū)和高速的智能輔助駕駛都有哪些令人驚喜的地方——

1，昆明市區(qū)十字路口：車輛能夠精準識別右方穿行的非機動車并進行避讓通行，此外從車輛左方駛過的非機動車也能精準識別，做到及時避讓。而且整個過程并沒有頓挫感，我大概體驗了4個十字路口，都能做到0接管。

2，雙向兩車道小路：路中間突然竄出一只貍花貓，在距離小貓大概80-100米的時候，全新阿爾法S5把速度從大概30km/h降到10km/h，這確實讓我有些意外，連小貓這種高度只有20-30厘米動物都能識別到，并提前做好減速，這就意味著這套系統(tǒng)不是“蒙”的。

3，高速收費入口：在我參加的很多媒體試駕活動當中，雖然廠家也會讓我們體驗該車的高階智駕系統(tǒng)，但畢竟都是新鮮熱辣剛做好的新車，所以高階智駕功能或多或少都會有些缺失。但這一次我參加極狐全新阿爾法S5的媒體試駕活動，這臺車是能夠識別高速的收費入口的，而且這套高階智駕系統(tǒng)不僅是“讓車進到收費通道”這么簡單，而是每一次都精準識別我們需要走的是人工收費通道，沒有一次失誤。

作為參照，前不久我剛參加完廣汽豐田鉑智7的媒體試駕活動，駕駛過程中，鉑智7在出入高速收費入口時都會提前300-500米左右溫柔的退至ACC，讓我手動接管車輛；而在1月份我參加的吉利銀河V900的試駕活動中，存在著有些車輛高階智駕會因為停車的車位不一樣而不能順利打開——當然，這個問題都只是出現在試駕車上（有些試駕車還處于工程車狀態(tài)）。

而全新阿爾法S5給我們的感受就是，極狐是在打一場更有準備的仗。

小鵬MONA M03的高階智駕確實在這個價位屬于標桿級別，但我依然非常推薦大家去親自體驗一下極狐全新阿爾法S5的這套高階智駕系統(tǒng)。我個人覺得這套高階智駕系統(tǒng)的調校風格還是比較平穩(wěn)保守的——這樣的調校，相信也會讓絕大多數第一次接觸高階智駕的用戶放心使用。

02

山路試駕，越級的底盤配置和駕駛表現

這次試駕活動，主辦方把云南綠汁的一條山路“包場”了，讓我們能安全的體驗阿爾法S5的在山路上操控和動力的表現。全新阿爾法S5的底盤配置是前麥弗遜、后多連桿，底盤的調校團隊是全球汽車零部件供應商大戶——麥格納。而同級別的競爭對手廣汽埃安RT煥新版、小鵬MONA M03以及東風日產N6都是前麥弗遜后扭力梁。

因此，從配置用料來說，極狐全新阿爾法S5無疑是更具誠意的那一個。

在整個山路的試駕過程當中，首先讓我驚喜的是“暴走”駕駛模式，尤其是它的開啟方式——中控屏幕的下方有個印有“BOOST”的紅機關，要先扳開這個機關，然后把按鈕往上一推，駕駛模式就會切換到“暴走模式“。

不得不說，這個開啟方式真的很有儀式感，像我這等輕度二次元用戶應該都會愛不釋手。最重要的是，開啟“暴走模式”后，完全沒有那種很廉價的“模擬聲浪”。

在這個駕駛模式下，電門會變得極其敏感，并且踏板異常輕盈，腳尖輕點一下電門，動力馬上就響應！而且電門的輸出是很跟腳的，屬于是踏板踩下多少速度就提升多少。方向盤的轉向手感也變得很緊致，但轉向力度并沒有變重，同樣比較輕盈。

在不同的駕駛模式之下，車子也會有不同的性格。在昆明城市道路試駕時，我把駕駛模式調節(jié)到舒適，在這個模式之下，極狐全新阿爾法S5的電門踏板腳感是很適中的，并不會過輕也不會過重。

舒適模式下，這臺車就像是在林間漫步的小狐貍；而當我切換到“暴走模式”后，這臺車就像一只準備捕獵兔子的狐貍。最近試駕的不少車型當中，當我切換不同駕駛模式，感知雖然也算明顯，但基本都在意料之中：運動模式無非是空氣懸架降低一點、電門更跟腳、響應更快、方向盤更緊實而已。這些變化不足以激發(fā)強烈的駕駛欲望。極狐全新阿爾法S5顯然是個例外。

第二個讓我驚喜的是剎車。整段山路幾乎都是發(fā)夾彎，我試駕的是頂配的雙電機版本。畢竟是第一次跑這段山路，我只能記下其中幾個發(fā)夾彎的位置，因此這次駕駛風格是偏向保守的，攻彎時，我走的是外線，到達剎車點之后輕踩剎車，一直把剎車帶到彎心前，然后松開剎車，再踩油門拉尾速。

其實我這樣的跑法對剎車的要求是比較高的，但極狐全新阿爾法S5直到抵達終點前，剎車性能都沒有衰減，而且整段山路中車輛從未推頭，車頭的指向性始終精準。這讓我非常驚訝——翻看官方資料后發(fā)現，極狐全新阿爾法S5的百零制動距離是33.5米，這在同級競品中優(yōu)勢極為明顯。

我個人覺得，不管是底盤的配置用料，還是不同的駕駛模式下帶給駕駛員的不同駕駛反饋，極狐阿爾法S5相較于同級對手，都稱得上“優(yōu)勢巨大”。

在這個價位當中，東風日產N6的駕駛反饋也不錯，它的優(yōu)勢在于整車的濾震性能出色，而且乘座人員久坐巴適，堪稱舒適標桿。而極狐全新阿爾法S5的優(yōu)勢，則在于駕控層面給人的爽感。

03

增程/純電雙動力，到底怎么選？

相比同級對手，極狐全新阿爾法S5在動力單元的選擇上也是多樣的，全系提供增程和純電兩種動力單元，給足用戶選擇空間。

我的建議可能和其他人有點不一樣：如果家里不能安裝慢充樁的話，我更推薦純電版，尤其是單電機版本。因為我試駕的那款雙電機版本性能實在是有些過剩，390kW的電動機峰值功率，690N·m的峰值扭矩。如果買這臺車主要是用于代步，我覺得根本用不到如此炸裂的動力單。

另一個不得不考慮的因素是，雙電機的能耗更高，74.4kWh的電池包，日后用車的成本必然不低。且電動車本身扭矩就大，相比起同價位的燃油車更費輪胎。

單電機版提供兩種選擇：峰值功率185kW/峰值扭矩320N·m，以及峰值功率200kW/峰值扭矩360N·m，電池能量為64.8kWh。單電機的頂配版本同樣搭載74.4kWh電池包。

如果經常滿載出行，200kW版本也足夠用了，如果只是載物、載人的情況不多，則更推薦選擇電機功率低、電池能量低的版本，主打一個更經濟實惠。

為什么家里不能安充電樁我卻要推薦純電版？因為極狐全新阿爾法S5配備800V超高壓快充技術，隨便找個晚上充個15分鐘，基本上就夠一周通勤所需了。

但如果家里或者公司可以安裝慢充的話，那我則強烈建議購買增程版。

增程版一共三款車型，動力參數一致：電動機峰值功率200kW、峰值扭矩365N·m，電池能量27.4kWh，即便經常滿載也足夠用。

增程版的使用場景建議：先加100-200塊錢92號汽油，然后把能量模式調到純電優(yōu)先，每天到家或者公司就插上慢充。假如只是通勤或周末去逛耍的話，油箱里的油基本用不到——因為增程版的CLTC純電續(xù)航是230km，理論上廣州到深圳跑個來回都夠了。

如果光用慢充不加油，一個月充電的費用基本上能控制在幾十塊錢，這就很香了嘛！長途出行時，油電并用，也不用擔心油耗會很高，WLTC百公里油耗為4.5L。而根據我觀察其他媒體同行駕駛增程版的油耗，大概也就在5L/100km左右，和混動雷凌（參數丨圖片）差不多。

04

駕仕總結

試駕完極狐全新阿爾法S5之后，我想起了羅貫中《三國演義》中的名句：

“欲破曹公，須用火攻；萬事俱備，只欠東風。”

極狐現在已經把這款在智能化體驗、駕控體驗、外觀造型上都全面越級的產品擺上了臺面，能不能打敗小鵬MONA M03、廣汽埃安RT煥新版等等直接競品，只欠東風。

那“東風”從何而來？我覺得就是接下來的北京車展——相信坐鎮(zhèn)主場的北汽極狐肯定不會浪費機會，一定會在北京車展上放大聲量。隨著關注度的提高、尤其是大家去親身試駕和體驗過這款新車之后，我相信極狐全新阿爾法S5有不小機會成為北汽極狐的又一爆款。