這兩天，新能源車主群內(nèi)瘋傳的「斬殺線」相關討論，引起了編輯部的注意。

「斬殺線」說法來源于一段視頻，在這段視頻里面，一位二手車商向@拜托了飛哥直言：

「八年，就是現(xiàn)在新能源車的一個斬殺線。到了這個斬殺線，這個（新能源）車就不要提什么殘值了。」

那新能源車的「斬殺線」到底是什么？

這位二手車商給出了簡單直接的答案——目前大多數(shù)主流車企都提供8年12萬公里的電池質(zhì)保，但過了這個節(jié)點，新能源車電池包脫保，后續(xù)發(fā)生的一切問題都由用戶承擔，無形中用車風險激增。

同時，隨著電池健康度的直線下降，用車過程中也可能伴隨著「趴窩」等安全問題。在這個狀態(tài)下，純電動車似乎會變得「岌岌可危」——這便是對「斬殺線」的直接理解。

但另一方面，近期也有一款已經(jīng)行駛超過百萬公里的新能源車被大肆報道，且車主在接受采訪時表示，行駛如此驚人的里程數(shù)后，其電池包的健康度仍有95%。

一邊是「斬殺線」的說法甚囂塵上，一邊是「行駛百萬公里」但電池依然健康的驚人之舉……

這一對看似「矛盾」的案例，變成了電動星球編輯部爭論的焦點。

同樣都是電車，為什么在公開報道中，二者的命運差距巨大？

八年之痛

或許最先要回答的是，「為什么部分新能源車會遇到‘八年斬殺線’？」

在汽車流通的關鍵環(huán)節(jié)——二手市場中，二手車商對待新能源車的態(tài)度非常有代表性。

在視頻中，一位二手車商對@拜托了飛哥坦言，「我們做二手車的，六年以上的新能源車，現(xiàn)在收都不收。」

理由就是前面提到的電池質(zhì)保的問題，過了8年或12萬公里，電池就不再由廠家負責。換言之，如果電池壞了，要自己掏錢更換。

對車商而言，從車主那購入「高齡」或使用里程較長的新能源車，意味著更換電池的成本風險轉(zhuǎn)嫁到了自己身上。如他們所說，換一塊電池動輒「八萬十萬」，比車輛本身還貴。

「八萬十萬」，是不是危言聳聽？

兩年前，一位豪華品牌電車車主曾展示過維修的報價單。其中僅鋰電池一項，就占了22萬元，「快趕上這臺車一半的價格」。

還有一位增程車主曬出賬單，使用了1050天、18.6萬公里后發(fā)現(xiàn)純電續(xù)航衰減，車輛經(jīng)檢測后需要更換電池。

他驚訝地發(fā)現(xiàn)，因為電池過保了，更換電池的費用竟高達8.5萬元，還要額外收取400塊的工時費。

除了這種不得不更換電池的窘境外，還有一則新聞也可能讓新能源車主「汗流浹背」。

一位用戶的新能源車，其底部被停車場的一塊翹起的磚頭剮蹭到電池包。經(jīng)檢查發(fā)現(xiàn)，僅有電池包殼體上的一個小卡扣出現(xiàn)損壞，但車主仍被告知要更換整個電池包，費用預估高達13萬元。

這時候可能有人會問了，部分車企不是承諾核心三電有「終身質(zhì)保」嗎？

顯然，事實擺在眼前，「終身質(zhì)保」僅在滿足多個條件下才能生效。根據(jù)廠商的條款，絕大部分「終身質(zhì)保」生效的前提是必須首任車主、不能有事故、一年不超3萬公里、全程4S店保養(yǎng)等。

這也意味著，一手車主都可能因為某些狀況而不適用「終身質(zhì)保」，至于二手車商或二任車主，更是均與「終身質(zhì)保」徹底無緣。

以那位電池包卡扣損壞要更換整個電池包的車主為例，官方給出了兩個方案——一個是自掏13萬在官方渠道更換電池包；一個是放棄終身質(zhì)保的權益，到三方汽修店把卡扣修好。

在這種視角下，平時為電動車提供能量、帶我們走向遠方的「電池包」，沒想到會成為一顆將在未來定時引爆的「大雷」。只是，它不僅會給「錢包」帶來沉重負擔，更有可能帶來安全隱患。

根據(jù)公開新聞，一輛電量剩余約30%的電動轎車，在行駛時突發(fā)斷電故障，無法行駛。然后，駕駛員在情急之下開門下車推車，險象環(huán)生的同時，也難逃來自交警的處罰。

報道稱，斷電的原因是電池包內(nèi)電芯失衡，或BMS對SOC預估出現(xiàn)偏差，觸發(fā)斷電保護。

這正是電池健康度「亮紅燈」，出現(xiàn)了典型用車事故。

「車好好的，電池卻不行了」這類現(xiàn)象，多見于年數(shù)見長的新能源車身上。

要知道，新能源車在中國市場大量出現(xiàn)的節(jié)點是2018年——今年剛好是第八年。這意味著，隨著時間推移，會有更多的新能源車主，不得不面臨這些更嚴峻的問題。

不過，凡事都存在「例外」。下面要說的這臺電車，可以說是「新能源斬殺線」的「漏網(wǎng)之魚」。

根據(jù)公開新聞報道，有一臺8年前上市的電車，仍在馬路上疾馳。它像是一個「奇跡」一樣，命運與上面的電車完全錯開。

這臺電車至今累計行駛里程已經(jīng)超過100萬公里，僅從里程來看，這臺電車已經(jīng)遠遠超過了電池包質(zhì)保的范圍。

這樣的案例并不是少數(shù)，作為同樣已上市八年的初代蔚來 ES8 車主，王先生八年行駛近 35 萬公里，仍能靠全程換電無憂往返青島與杭州（單次 870km），不受電池衰減困擾。

這不免讓人產(chǎn)生好奇：同樣都是電車，為什么它還能開百萬公里？「斬殺線」在它身上為什么不起作用？

百萬公里的「奇跡」？

一臺電車的行駛里程超過百萬公里，算是一種「奇跡」嗎？

這位車主在網(wǎng)上曬出了自己的初代ES6，表示在過去五年內(nèi)，這臺車的累計行駛里程超百萬公里，期間除了正常換輪胎和保養(yǎng)，沒出現(xiàn)過任何問題。

結合公開新聞報道和過往案例，開了一百萬公里的新能源車，嚴格來說只是案例較少，但好像算不上什么「奇跡」。

因為在這之前，外國有一臺純電車成功跑了100萬公里（現(xiàn)在報道稱突破200萬公里）。

更不用說龐大的網(wǎng)約車群體，按照一年最高10～15萬公里的工作里程來算，假以時日，突破百萬公里也是大概率事件。

但要補充的一個細節(jié)是，前面提到的「百萬公里某外國純電車」，其實達到百萬公里的時候，已經(jīng)更換了3塊電池和4次電機。

這款車型的電池包容量版本相當復雜，從60kWh到100kWh皆有，而美國售后給出的更換費用，則約9.7萬元～16.3萬元之間。

至于驅(qū)動電機，根據(jù)當?shù)胤罩行臄?shù)據(jù)，早期車型的驅(qū)動電機更換費用，預計在 2.75 萬元~8.25 萬元之間。

換言之，如果按最低的9.7萬元（電池包）+2.75 萬元（驅(qū)動電機）計算，這臺跑了百萬公里的某外國純電車，至少要加上約40.1萬元的額外成本——足以再買一臺中國品牌的高端新能源車。

那這臺蔚來ES6（參數(shù)丨圖片）的百萬公里，到底哪里不一樣？

經(jīng)過拆解和檢測，這臺累計里程百萬公里的初代蔚來ES6，電池包健康度為95%以上。對比同樣車齡在3-5年的新能源車型，電池健康度普遍為80%左右。

如果只是一臺電車跑了百萬公里，可能并不是那么稀奇，但在行駛這么長的里程之后，電池仍能保持95%以上的健康度，才叫「奇跡」。

而且對比上文提到的某外國電車，顯然蔚來車主并不需要為「換電」付出常規(guī)費用之外的額外成本。

當提到「蔚來」二字相信你已經(jīng)明白，這款車能在跑了百萬公里之后仍有出色的電池健康度，根本原因是蔚來獨特的車電分離+換電體系。

正如李斌多次在公開場合提到的那樣，讓車和電池在物理層面解耦，從而將二者的壽命解綁、解決「車電不同壽」的行業(yè)難題，才是換電模式的意義所在。

作為對比，車電結合模式下的超快充，即使強調(diào)「相比以往的超快充壽命更長」，長期仍會對電池壽命造成損失。

如果材料技術沒有在短時間內(nèi)獲得飛躍式發(fā)展、電芯材料還是以「鋰」為主，電動車就無法從物理意義上繞開「斬殺線」。

換電模式則不同，因為動力電池可以更換、流動和升級，可換電的車型總能用上「健康的電池」，自然不需要擔心電池健康度會隨著使用次數(shù)的增多而衰減。

最能證明這一點的是，根據(jù)@高轉(zhuǎn)青年-魏sir的視頻，其初代ES8車型換上的，是2024年生產(chǎn)的電池包。

這就是一個非常典型解決「車電不同壽」的例子，只要老款車型一直能用上較新生產(chǎn)、更健康的電池包，就不用擔心電池的衰減難題。

說到這里，換電模式似乎有了一種，能讓電車「超脫三界輪回之外」的感覺——不敢說「長生不老」，但至少可用生命周期要比車電結合的車型長得多。

也因為換電模式的確有其優(yōu)勢之處，海外一家名為「Better Place」的公司，曾推廣過類似的模式；某外國新能源品牌早期也考慮過換電。

但誰都知道，要真正踐行「換電」模式，需要極大的投入和面對質(zhì)疑始終堅持的勇氣。

很可惜，這么多曾考慮換電的車企，最終只有蔚來將其落地；但很幸運，蔚來作為全球范圍內(nèi)將換電模式落實得最徹底的車企，給了消費者選擇的權利。

現(xiàn)在我們可以知道，基于「換電」模式的車型，面對所謂的「斬殺線」有著先天自帶的「抵抗力」。

但這還不是全部。

更「長壽」的電池

外界對換電的討論，更多停留在「補能」的層面。實際上，當我們將話題收窄至「電池壽命」這一點上，會發(fā)現(xiàn)其實蔚來還做了相當多的工作。

本質(zhì)上，蔚來的換電體系，是一套精密的動力電池全生命周期健康運營系統(tǒng)。

用官方的話來說，蔚來自研的動力電池延壽與安全監(jiān)控技術，基于「電池數(shù)字孿生」的底層模型打造，配合電池應力均衡策略和多維感知的電池監(jiān)控技術，從衰減、健康監(jiān)測、性能衰減均衡和失衡抑制多個方面，延緩電池「衰老」。

根據(jù)官方數(shù)據(jù)，基于這套系統(tǒng)，可延緩23%的電池衰減速率。

可以說，除了換電，蔚來給新能源車動力電池包建立了一套全生命周期的維護體系，通過一系列監(jiān)測和匹配手段，進一步延長電池包的使用壽命。

不過，僅僅從壽命這個角度出發(fā)，一塊電池包的「全生命周期維護」還不算完整。

更「健康」的電池

另外經(jīng)常被忽視的是，蔚來換電對電池包的「體檢」還體現(xiàn)在「杜絕潛在風險」上，比如說電池包外殼的磕碰、劃痕等，一旦被換電站發(fā)現(xiàn)，換電站會第一時間預警攔截。

屆時，官方會對存在隱患的電池包統(tǒng)一回收，并將全新的電池包補充進來。

而常規(guī)車電一體的電動車，電池包的磕碰、劃痕能否被發(fā)現(xiàn)，完全是「聽天由命」；比較細小的，BMS都不一定會報警。

這些小到BMS都不一定報警的細小磕碰、劃痕，換電站是如何發(fā)現(xiàn)的？

公開資料顯示，換電站本身配有高精度的視覺系統(tǒng)（12個高清攝像頭），配合深度學習算法，可以99.7%的檢出率識別細至0.5mm的劃痕或磕碰痕跡，再通過機械臂觸感復核、三維建模與預設模板匹配、多維參數(shù)綜合判斷等方式，來識別出電池包上的磕碰劃痕是否會影響正常工作。

而來到車端，則是以預防性的主動檢測為主：通過軸傳感器對底盤做動態(tài)監(jiān)控，再借助AI來做故障預警和用戶指引，引導他們能在險情發(fā)生之前第一時間前往換電站更換電池包。

由此可見，車端+站端的兩套系統(tǒng)、多種技術，共同組成了識別電池包潛在風險的有效屏障，相比普通電車單純靠車載BMS監(jiān)測的方式，安全系數(shù)必然更高。

更簡單點說，每一次換電，都是對動力電池包的全面體檢。

而且，換電模式的種種好處，還會因為「規(guī)模化」而得到體驗的最大化。

從數(shù)據(jù)上來說，蔚來已經(jīng)建設超3700座換電站，累計服務超1億次，在北京、廣東等9個省級行政區(qū)實現(xiàn)換電「縣縣通」，打通川藏、滇藏等旅游換電路線，形成9縱11橫16大城市群的高速公路換電網(wǎng)絡。

京港澳高速、濟廣高速、廣昆高速等中國最核心的高速公路，也有蔚來換電站的身影。

當某些超快充設備還因為「數(shù)量少、分布不合理」而受質(zhì)疑的時候，蔚來這遍布全國的3700多座換電站成了最典型的「反例」：換電與其派生的一系列安全服務，并非「畫餅」，而是能夠方便、快捷、低門檻地體驗到。

而且隨著時間推移、換電用戶群體的不斷壯大，肯定的聲音變得越來越多。

在央視不久前的《對話》欄目中，除了李斌作為蔚來創(chuàng)始人為換電發(fā)聲，廣汽集團昊鉑埃安BU總裁張雄，也在現(xiàn)場表示希望共享換電生態(tài)，或側面證明，換電體系的價值正得到更多認可。

回過頭來看開頭那位二手車商說到的「斬殺線」，真的有解法嗎？

蔚來換電，似乎就是那個擺在面前的答案。

電池「不死」的價值

前面說了這么多，換電，或者說蔚來換電的核心意義，就是讓電池變得更長壽，甚至是理論上的「不死」。

我們必須要承認的是，中國新能源汽車發(fā)展多年，動力電池技術已經(jīng)有了突飛猛進的升級。

無論是著手解決電池壽命的難題，還是不斷提升參數(shù)提升補能體驗，最核心的命題，其實是解決「車還活著，電池死了」的問題。

因為只有電池「不死」，新能源車本身才有更長的使用周期；無論是對自身體驗還是對二手行情而言，都是直接相關的命門。

有個案例是，前蔚來廣州車友會會長，前兩天在蔚來廣州年會拉著李斌拍了個視頻，主要說二手的二代ES8漲了3萬，一代漲了1萬。

一方面是三代ES8目前呈現(xiàn)的市場成功，讓前兩代ES8能夠「沾光」；

另一方面，是「不死」的電池，讓電車擁有更長的生命周期，2018年的一代ES8仍然在路上行駛著。尤其是在「電池壽命焦慮」開始發(fā)酵的今天，蔚來的換電價值，正得到更多認可。

其實，二手車商在說出「新能源車斬殺線」的時候，還說了一句「換電車除外」。

這或許就在說明，從電池長壽這個角度出發(fā)，或許新能源車的最終答案，早就被蔚來寫下。

（完）