2025年第一季度，特斯拉全球只交付了33.67萬輛車，同比下跌13%，這個交付量創(chuàng)下了自2022年第二季度以來的最低季度水平，相當于三年來的最差成績。

而同一時間段，比亞迪的純電動汽車銷量達到27.84萬輛，特斯拉在中國市場的銷量只有13.48萬輛。

咱們直接以2:1的差距碾壓了特斯拉。那個天天嘲諷氫能、把純電當唯一真理的馬斯克，自家的核心產(chǎn)品，反倒被中國車企按在地上揍，說起來也挺諷刺的。

更有意思的是，就在特斯拉銷量持續(xù)低迷、賣不動車的當口，歐洲那邊也傳來了讓純電路線支持者心涼的消息。

2025年12月16日，歐盟委員會公布了一項提案計劃，因為歐洲汽車行業(yè)承受不住持續(xù)的壓力，只能放棄自2035年對新燃油車實施的實際禁令，核心內(nèi)容就是把2035年開始汽車制造商需要遵守的100%尾氣減排目標，調(diào)整為90%。

路透社直接給出了四個字的評價——“最大退讓”。這背后的信號很明顯，純電路線在歐洲已經(jīng)遇冷了，連歐盟自己都扛不住，只能給燃油車和其他能源路線讓步。

可反過來，就在純電路線在歐洲遇冷的同時，歐洲、日本、韓國卻在氫能領(lǐng)域不斷加碼，砸下真金白銀布局，各種氫能項目、補貼政策接連出臺，一副要全力發(fā)展氫能的架勢。

一邊是馬斯克鼓吹的純電路線遇挫，一邊是歐日韓集體擁抱氫能，這就讓很多人產(chǎn)生了疑問：馬斯克堅持的純電路線，到底對不對？咱們中國一門心思發(fā)展電動車，是不是真的錯了？

先聊聊馬斯克為什么這么恨氫能，天天在公開場合炮轟氫能“愚蠢”。從2013年到2024年，他起碼五次公開炮轟氫能源。

每次的核心邏輯都差不多，說得直白點就是：電解水制氫的效率太差，分解氫和氧需要消耗大量的能量，而且制造氫氣之后，還要把它轉(zhuǎn)化為液體便于儲存和運輸，這個過程需要的能量更是驚人。

翻譯成大白話就是，電先用來制成氫，氫再用來發(fā)電驅(qū)動汽車，繞了一大圈，能量直接打了對折，明明可以用電直接驅(qū)動汽車，何必多此一舉，這不是愚蠢是什么？

客觀來說，如果單看電解水制氫這一條路，馬斯克說的確實沒毛病，電解水制氫的效率確實不高，而且能耗巨大，成本也不低。但問題在于，他只挑了最貴、最耗能的一條路來算賬，故意忽略了氫能的其他制備方式和應用場景，說白了就是片面得很。

業(yè)內(nèi)人士早就指出，馬斯克的說法太主觀，他只盯著氫在車上的使用問題，卻壓根沒考慮氫的應用場景有很多，也沒考慮到氫的上游制備來源，不止電解水這一種。

現(xiàn)實生活中，全球九成以上的氫氣都來自灰氫，而不是馬斯克一直念叨的電解水制氫（也就是綠氫）。所謂灰氫，就是通過煤炭制氫、工業(yè)副產(chǎn)氫等方式制備的氫氣，這種制氫方式的成本，遠比電解水制氫低得多，而且技術(shù)已經(jīng)非常成熟，不需要大額的額外投入。

反過來看，咱們現(xiàn)在電動車充的電，大頭其實也是火電，并不是什么清潔能源。馬斯克故意拿成本最高、能耗最大的綠氫，和電動車的火電充電做對比，得出“氫能愚蠢”的結(jié)論，這其實就是典型的田忌賽馬，只挑對自己有利的條件來對比，根本不客觀。

當然，咱們也不能否認，氫能目前確實面臨著很多困難，還沒到大規(guī)模普及的階段。即便有政策支持，氫能目前的商業(yè)化困境依然沒有得到根本解決，這也是不爭的事實。

那問題就來了，既然氫能目前這么多困難，成本高、市場化程度低，為什么歐洲、日本、韓國還在咬牙往里砸錢，不肯放棄呢？

這其實不能只看眼前的利益，得從更大的格局、更長遠的角度去看，每個國家的選擇，都是基于自身的國情和能源需求，不是盲目跟風。

先說說中國，我國是世界上最大的制氫國，年制氫產(chǎn)量約3300萬噸，已經(jīng)初步掌握了氫能制備、儲運、加氫、燃料電池和系統(tǒng)集成等主要技術(shù)和生產(chǎn)工藝，而且我國的加氫站總數(shù)位居世界第一，2025年上半年就建成了超過270座。

對中國來說，發(fā)展氫能，不是要放棄電動車，而是要把咱們現(xiàn)有的制氫產(chǎn)能用好，盤活國內(nèi)的能源資源，把能源命脈牢牢掌握在自己手里，同時也能推動“雙碳”目標的實現(xiàn)，這是多贏的選擇。

再看日本和韓國，這兩個國家有一個共同的短板——石油完全依賴進口，能源安全是生死攸關(guān)的大事。

氫能則給了他們一條不依賴石油、不過度依賴電力的出路，只要能掌握氫能技術(shù)，實現(xiàn)氫能的規(guī)模化應用，就能在一定程度上擺脫對外部能源的依賴，保障自身的能源安全，所以他們才會不惜砸重金布局氫能，把氫能當成未來的核心能源方向之一。

而歐洲的情況則不一樣，歐盟一直想成為全球氫能貿(mào)易規(guī)則的制定者，通過出臺碳關(guān)稅機制和建立氫能認證體系，鞏固自己在全球能源領(lǐng)域的主導權(quán)。

聊到這里，咱們再回到最初的問題：中國發(fā)展電動車，到底錯了嗎？答案很明確，當然沒有，而且不僅沒錯，還走對了路，走在了世界前列。

而且中國電動車不僅在國內(nèi)受歡迎，在國際市場上也越來越能打，尤其是在歐洲市場，中國車企的表現(xiàn)堪稱亮眼。

雖然特斯拉在歐洲的整體銷量上還暫時領(lǐng)先比亞迪，但趨勢已經(jīng)非常明顯，特斯拉在下滑，比亞迪在暴漲。

很多人之所以會懷疑中國電動車走錯了路，核心是把電動車和氫能對立起來了，覺得兩者只能選一個，要么搞純電，要么搞氫能。

但實際上，這兩條路線根本就不沖突，各自有各自的優(yōu)勢，適合不同的應用場景，完全可以并行發(fā)展。

目前，中國在電動車領(lǐng)域已經(jīng)形成了完整的產(chǎn)業(yè)鏈，從電池、電機、電控，到整車制造，都處于世界領(lǐng)先水平，成本也相對較低，這是我們的核心優(yōu)勢，也是我們不能放棄的。

而氫能的價值，則主要體現(xiàn)在重卡、工程機械、遠洋船舶這些“大塊頭”上。雖然目前氫能重卡的成本還很高，但隨著技術(shù)的進步和政策的支持，氫價會逐漸下降，氫能的商業(yè)化前景會越來越廣闊。

其實說到底，馬斯克一門心思推純電，根本不是因為純電是唯一的正確路線，而是因為純電是他的生意，是特斯拉的核心利益所在。

特斯拉靠純電動車賺錢，靠純電路線鞏固自己的市場地位，所以他才會拼命貶低氫能，把純電吹成唯一的出路，本質(zhì)上就是為了維護自己的商業(yè)利益。

而豐田死磕氫能，也是因為氫能是它的賭注，豐田在純電領(lǐng)域起步較晚，已經(jīng)落后于中國車企和特斯拉，所以只能把希望寄托在氫能上，試圖通過氫能實現(xiàn)彎道超車。

中國的選擇，是結(jié)合自身的國情和能源需求，走出了一條“純電為主、氫能為輔”的路線。這種選擇，是經(jīng)過深思熟慮的，是最適合中國的路線。

參考資料：

去年比亞迪在歐洲銷量大漲268.6%，特斯拉下滑近三成——界面新聞

潮聲丨馬斯克“痛批”的氫能汽車，到底有沒有未來——浙江日報