2026年3月底，斯柯達(dá)正式官宣，年中之前撤離中國。給出的理由倒也坦誠——跟不上中國電動(dòng)化的節(jié)奏。入華二十多年，年銷量從巔峰期的34萬輛一路滑到2025年的1.5萬輛，市場份額連0.1%都不到。經(jīng)銷商從五百多家縮到七十幾家。走到這一步，其實(shí)誰都心里有數(shù)，遲早的事。

斯柯達(dá)不是頭一個(gè)。鈴木走了，菲亞特走了，謳歌走了，三菱也走了。這份名單每隔一段時(shí)間就得加個(gè)新名字。可那些還沒走的二線豪華品牌，活得也不怎么體面。英菲尼迪2025年前三季度在中國總共賣了一千出頭。一千出頭什么概念？平均每個(gè)月一百多輛，全國幾百個(gè)城市分一分，好多地方一整個(gè)月都見不著一輛。

2018年前后，凱迪拉克年銷量剛突破20萬輛，林肯國產(chǎn)化趕上了好時(shí)候，英菲尼迪還在喊＂沖擊10萬輛＂。那幾年，＂二線豪華＂這個(gè)標(biāo)簽是真好使。花個(gè)三四十萬，提一輛凱迪拉克或者沃爾沃，停在公司樓下，同事路過都多看兩眼。

風(fēng)水輪流轉(zhuǎn)得太快了。到2025年，凱迪拉克前10個(gè)月累計(jì)銷量不到8.3萬輛，距離巔峰期腰斬都不止。林肯前10個(gè)月大約3.2萬輛。路虎更夸張，從2017年的18.7萬輛掉到2024年不足6萬輛，2025年頭兩個(gè)月同比又跌了58%。這幾張成績單擺出來，一個(gè)比一個(gè)扎眼。

有人可能覺得，是不是老百姓不舍得花錢了？真不是。錢照花，方向變了。問界M9，起售價(jià)將近47萬，2024年3月大規(guī)模交付之后，連著11個(gè)月拿下50萬級(jí)豪華車的銷冠。這個(gè)價(jià)位，擱以前是BBA和保時(shí)捷的地盤。一個(gè)才幾年的品牌，硬是把格局給撕開了。2025款上市64天，大定破6萬臺(tái)。擱五年前，誰信？

比亞迪這邊也沒閑著。騰勢(shì)、仰望、方程豹三個(gè)高端子品牌，2025年合計(jì)賣了39.7萬輛，同比增長109%。仰望U8，百萬級(jí)SUV，雖說月銷量有波動(dòng)，但它實(shí)實(shí)在在跑在馬路上了。方程豹在硬派越野圈子站住了腳，騰勢(shì)D9把高端MPV的蛋糕也切走一塊。這些事擱十年前，想都不敢想。

所以問題出在哪？不是消費(fèi)者摳門，是大家越來越精了。以前買車看車標(biāo)，看的是牌子背后那層＂身份感＂。現(xiàn)在呢？進(jìn)了展廳先摸中控屏順不順滑，試試智駕功能靈不靈，查查續(xù)航能跑多遠(yuǎn)。華為、小米進(jìn)場之后，整個(gè)豪華車的評(píng)判體系被推倒重來了。

二線豪華品牌偏偏在這個(gè)節(jié)骨眼上慢了。英菲尼迪2018年就說要做電動(dòng)化，到現(xiàn)在沒一款量產(chǎn)純電車型在國內(nèi)落地。凱迪拉克的LYRIQ倒是上了，可配置打不過國產(chǎn)新勢(shì)力，智能化體驗(yàn)差一截，定價(jià)還放不下身段。消費(fèi)者又不瞎，坐進(jìn)去比一比就知道該選誰。

降價(jià)也救不了命。凱迪拉克全新XT4起步價(jià)拉到15.99萬，CT6一上市就直降八到十萬。林肯在終端也大幅讓利。可越降價(jià)品牌形象越往下掉，越掉越?jīng)]人買，越?jīng)]人買只能接著降。2025年不少豪華品牌經(jīng)銷商賣一輛虧一輛，這個(gè)坑怎么爬都爬不出來。

把視野拉遠(yuǎn)一點(diǎn)看。2025年全年，中國汽車出口709.8萬輛，同比增長21.1%。日本從1980年起就是全球汽車出口冠軍，霸榜42年，2023年被中國超過。短短兩年，差距越拉越大。這組數(shù)據(jù)的分量，不用多解釋。

撐起這些數(shù)字的企業(yè)里，比亞迪絕對(duì)是個(gè)關(guān)鍵角色。2025年全年?duì)I收8040億元，凈利潤326億元，全球賣了460萬輛車。海外出口105萬輛，同比增長145%，業(yè)務(wù)鋪到119個(gè)國家和地區(qū)。2005年比亞迪靠一輛F3起步，二十年后成了全球前五的車企集團(tuán)。王朝、海洋、騰勢(shì)、仰望、方程豹，五條產(chǎn)品線從幾萬塊覆蓋到上百萬。

比亞迪2025年研發(fā)投入634億元，同比增長17%，累計(jì)研發(fā)投入已經(jīng)超過2400億元。634億研發(fā)費(fèi)用，幾乎是326億凈利潤的兩倍。賺的錢還沒花在研發(fā)上的多，放在十年前，哪家中國車企有這個(gè)膽量？

再看看那些二線豪華品牌的母公司在過什么日子。本田預(yù)計(jì)2025財(cái)年將出現(xiàn)上市以來首次凈虧損，最高可達(dá)6900億日元。日產(chǎn)更慘，全球銷量跌到約320萬輛，二十年來頭一次掉出全球前十，預(yù)計(jì)凈虧損6709億日元，創(chuàng)下公司成立以來的最大虧損。2025年11月，日產(chǎn)以970億日元賣掉了橫濱總部大樓，改成租的。母公司自己都在賣樓過冬了，子品牌在中國的日子誰還管得了？

二線豪華品牌在中國正在經(jīng)歷一場上下夾擊。往上看，BBA在降價(jià)搶市場，奔馳寶馬奧迪都在把價(jià)格往下壓。往下看，中國新能源品牌憑智能化和性價(jià)比拼命往上沖。二線品牌自己的電動(dòng)化和智能化又掉了隊(duì)，卡在中間不上不下。

歐洲車企這兩年也急了，紛紛找中國合作伙伴。大眾跟小鵬合作開發(fā)的車型已經(jīng)在國內(nèi)投產(chǎn)。他們盯上的是中國新能源產(chǎn)業(yè)鏈的效率和成本。但中國企業(yè)幾十年磨出來的產(chǎn)業(yè)鏈能力，憑什么白給別人？合作沒問題，得講對(duì)等，得拿出真東西。

中國市場大門一直敞著，從來不拒絕外來品牌。它拒絕的，是拿不出硬貨還想靠老本吃飯的那些。這個(gè)道理，放誰身上都成立。