等公交半小時起步，常坐的線路說沒就沒，空車跑大街成常態(tài)！

這不是某座城市的特例，而是2026年全國公交的真實寫照。

數(shù)據顯示，2024年全國公交車減少超3.2萬輛，不少公司年虧四千萬瀕臨倒閉。

曾經擠不上的“城市血脈“，如今為何走到生死邊緣，連司機的金飯碗也開始搖搖欲墜。

當私家車、網約車、共享單車全面分流，公交的出路又在哪？

這場席卷全國的關停潮，公共交通該如何才能渡過這場似乎無盡的危機？

現(xiàn)如今，很多人直觀感受到公交車越來越少，這場“縮減潮”已經席卷全國。

而且這不是某一座城市的偶然現(xiàn)象，也不是短期的經營波動。

而是2026年全國公交行業(yè)的真實寫照，背后是一組組令人揪心的數(shù)據。

2019年，全國城市公共汽電車客運量還有691.76億人次。

那時的公交車，早晚高峰擠得“人貼人”，熱門線路甚至要等兩三趟才能擠上去。

但從2020年開始，客運量逐年下滑，即便后續(xù)有所回升。

2024年的客運量也僅為386.70億人次，不足2019年的六成，跌幅超過44%。

客流少了，車輛和線路自然要縮減，2024年一年，全國公交車就減少了超過3.2萬輛。

相當于每16輛公交車就有1輛被淘汰，同時被砍掉的公交線路多達2175條。

不少冷門線路、重復線路直接停運，即便保留的線路，也普遍拉長了發(fā)車間隔。

從以前的3-5分鐘一班，變成現(xiàn)在的10-20分鐘一班，偏遠路段甚至要等半小時以上。

更令人擔憂的是，公交行業(yè)的虧損已經成為常態(tài)，且虧損規(guī)模不斷擴大。

全國337個地級以上城市中，有228個城市的公交企業(yè)處于虧損狀態(tài)。

整個行業(yè)累計虧損超過650億元，對于中型公交企業(yè)來說。

年均虧損額大約在4000萬元左右，不少企業(yè)已經瀕臨倒閉。

只能靠政府補貼勉強維持運轉，甚至出現(xiàn)了欠薪、斷繳社保的情況。

甘肅白銀、河南商丘、湖北黃石等多個城市。

都曾發(fā)生過公交司機工資拖欠數(shù)月、社保斷繳的事件。

有公交公司負責人坦言，社保欠繳3個月內不影響員工享受待遇。

我們基本在第四個月的臨界點才交，能撐一天是一天。

或許有人會問，曾經擠不上的公交車，為何短短幾年就淪落到空車跑街、虧損連連的地步？

其實，公交車越來越少，從來不是單一原因造成的。

而是出行方式變革、成本剛性上漲、財政補貼退坡三大因素疊加的結果。

一場多重壓力下的“生存危機”，正在席卷整個公交行業(yè)。

首當其沖的，是出行方式的徹底變革，公交的客流被全方位分流。

從“必選項”變成了“備選項”，甚至是“無奈之選”。

十幾年前，私家車還不普及，地鐵、網約車、共享單車更是無從談起。

公交車是絕大多數(shù)人出行的唯一選擇，無論是上班族、學生，還是老年人，都離不開它。

但現(xiàn)在，隨著人們生活水平的提高，私家車保有量已經接近3億輛。

越來越多的家庭擁有了自己的汽車，中長距離出行。

大家更愿意選擇靈活、私密的私家車，不再忍受公交的擁擠和等待。

而地鐵和城軌的快速發(fā)展，更是搶走了公交的核心客流。

近年來，全國各大城市都在加速建設地鐵，核心城區(qū)、通勤干線基本都被地鐵覆蓋地鐵。

速度快、準點率高，相比之下，公交車受堵車影響大、準點率低。

很多原本坐公交的通勤族，紛紛轉向地鐵。

南寧公交司機王鑫的感受尤為深刻，2016年南寧地鐵1號線開通后。

他所駕駛的線路有一半路程與地鐵重合，客流一下子下降了70%。

以前高峰時車廂里能坐五六十人，現(xiàn)在經常是空車跑全程。

公交關停，最苦的是離不開它的群體，78 歲奶奶靠公交買菜看病。

線路一停只能天天蹲陽臺，低收入家庭養(yǎng)不起車、打不起車，公交是唯一選擇。

學生上學、工人通勤，沒了公交只能多花錢、多趕路。

早高峰更揪心：老人送孫輩、上班族趕時間，車廂擠成罐頭，摩擦不斷。

吉林德惠想推老人錯峰乘車，吵到全網熱議，最后不了了之。

老人沒錯、上班族沒錯，是行業(yè)困境讓所有人受委屈。

老年優(yōu)惠政策也成 "雙刃劍"，免費乘車讓公交收入雪上加霜，可取消又傷老人權益。

上海率先改現(xiàn)金津貼：65-69歲每月75元，70-79歲150元，直接打賬戶。

想坐就花錢，不坐能留著花，既減運營壓力，又保老人福利。

北京、云南跟進，把免費變補貼、限時段優(yōu)惠，平衡公益與生存。

可更多城市沒這財力，只能硬扛，線路越砍越多，百姓出行越來越難。

曾經，公交司機是人人羨慕的職業(yè)，屬于國企編制。

工資穩(wěn)定、福利齊全，五險一金有保障，退休后還有養(yǎng)老金，被稱為“鐵飯碗”。

那時候，能考上公交司機，不亞于找到一份穩(wěn)定的“鐵工作”。

很多司機一輩子都在公交行業(yè)，安安穩(wěn)穩(wěn)直到退休。

但現(xiàn)在，這份“金飯碗”，已經搖搖欲墜，越來越多的公交司機。

面臨著欠薪、減班、轉崗、裁員的風險，職業(yè)穩(wěn)定性大幅下降。

今年45歲的王鑫，是南寧一名有著19年駕齡的公交司機。

2007年他考上公交駕照，正式成為一名公交司機。

那時候南寧市禁摩，私家車也不多，公交車客流量很大。

一輛車最多能容納80人，只要在路上跑，基本都是滿員。

他一個班次的月營收最高能達到2萬元，工資雖然不算太高。

但穩(wěn)定、有保障，那時候別人聽說他在公交集團上班，都很羨慕。

但現(xiàn)在，王鑫的日子越來越難，地鐵開通后，他所駕駛的線路客流銳減70%。

現(xiàn)在一個班次的月營收只有三四千元，工資到手也就4000多元。

和十幾年前相比，幾乎沒有太大增長，反而工作壓力越來越大。

南寧滿街都是電動車，高峰期路口像螞蟻一樣，電動車橫沖直撞、隨意變道。

他需要頻繁急剎車避讓，不僅容易導致乘客受傷，還經常被投訴。

加上城市堵車越來越嚴重，以前單程只要37分鐘。

現(xiàn)在每個來回要開兩個小時，早班開三趟，晚班開四趟。

有時候還要連軸轉，很多司機都患上了腰椎間盤突出、高血壓等職業(yè)病。

很多年輕司機覺得公交行業(yè)沒有前景，工資低、壓力大。

不如出去開罐車、網約車工資高，紛紛辭職轉行。

而老司機要么退休，要么被轉崗到后勤、場站管理等崗位。

導致公交司機隊伍越來越老齡化，超過45歲以上的員工占比超過70%。

云南某縣公交公司的司機平均年齡更是達到了52歲。

由于薪資待遇不如其他行業(yè)，很難招到年輕新人，司機人數(shù)比幾年前減少了一半。

不過近年來，國家也是看到了這一狀況，逐步開始政策托底。

南把公交補貼納入 "保民生"，優(yōu)先發(fā)司機工資、繳社保。

國家鼓勵大改小、長改短，冷門線換迷你巴士，減少空跑浪費。

可光靠自救不夠，財政不兜底、票價不調整、客流不回升，再折騰也難續(xù)命。

公交的根在公益，可沒收入連生存都難，這道難題，到底該怎么解？

回望公交行業(yè)的發(fā)展，從曾經的“擠不上”到如今的“空車跑”。

從曾經的“全民依賴”到如今的“生存危機”，公交車越來越少。

本質上是時代發(fā)展的必然，是出行方式變革的結果，也是公交行業(yè)轉型的陣痛。

而公交司機的“金飯碗”，從“鐵”到“不鐵”，也不是行業(yè)的倒退。

而是行業(yè)升級的必然，是市場對從業(yè)者提出的更高要求。

公交行業(yè)的危機，既是挑戰(zhàn)，也是機遇，而對于每一位公交司機來說。

唯有主動求變，才能在時代的浪潮中，守住自己的生計，找到屬于自己的未來。

參考資料：

紅星新聞——2026年4月7日——上海陸家嘴1元“網約公交”遇冷！全車經常只有一名乘客，有人吐槽：等車要15分鐘，常被取消訂單，線路與常規(guī)公交重合

經濟觀察報——2023年9月10日——面對多地公交“停運” 行業(yè)專家激辯電動客車破局之道