一趟中國之行，讓百年車企本田的掌舵人徹底破防。本田現(xiàn)任社長兼CEO三部敏宏，帶著一行人專程來到中國，只參觀了上海一家汽車零部件供應(yīng)商的工廠。

回國后他就立馬做出了兩個震驚整個汽車行業(yè)的決定，而這一切的開端，只是他那句不帶任何客套、滿是無奈的話：“我們毫無勝算。”

據(jù)日經(jīng)亞洲報道，三部敏宏的中國之行沒有多余的寒暄，全程聚焦在上海的零部件工廠，參觀結(jié)束后，他臉色鐵青地對隨行人員說出了這句肺腑之言，語氣里沒有絲毫掩飾，只有一種親眼見識到競爭對手實力后，徹底清醒的無力感。

這種感覺，是中國車企當(dāng)下的實力，給這位深耕汽車行業(yè)多年的管理者，上了最直觀也最深刻的一課。

回國之后，三部敏宏連倒時差的時間都沒有，馬不停蹄地推進(jìn)兩項重大調(diào)整，用實際行動印證了他那句“毫無勝算”背后的緊迫感。

第一件事，就是直接叫停本田剛發(fā)布沒多久的兩款全新純電車型——0系列SUV和0系列轎車，就連已經(jīng)提上日程的謳歌RSX復(fù)活計劃，也被一并砍掉。

第二件事，就是徹底推翻本田過去6年的研發(fā)體系，把原本被總部收歸中央、集中掌控的研發(fā)大權(quán)，重新下放給新成立的工程子公司，只為了一個簡單卻迫切的目標(biāo)：“必須加速。”

一趟參觀而已，為何能讓三部敏宏做出如此激進(jìn)的決定？他到底在上海的那家工廠里看到了什么？三部敏宏沒有細(xì)說，但答案其實就擺在明面上。

每一個關(guān)注中國汽車行業(yè)的人都清楚，中國車企的發(fā)展速度，早已超出了包括本田在內(nèi)的傳統(tǒng)車企的想象，而這種速度背后，是代際級的差距，是本田短期內(nèi)根本無法追趕的鴻溝。

2025年，中國電動汽車品牌憑借完善的供應(yīng)鏈和快速的市場響應(yīng)能力，已經(jīng)把全新車型的開發(fā)周期壓縮到了22到28個月。

這里說的開發(fā)周期，不是簡單的改款或者換殼，而是從車型方案構(gòu)思、研發(fā)設(shè)計，到最終第一臺量產(chǎn)車開出總裝線的完整過程，全程不超過兩年，甚至有頭部企業(yè)能做到更短。

而在本田這樣的傳統(tǒng)燃油車企里，一款全新車型的研發(fā)周期，最起碼要4年起步，如果是涉及全新平臺的旗艦項目，拖個5、6年也很常見。

這就意味著，當(dāng)本田的工程師還在會議室里，為某個懸掛襯套的硬度參數(shù)反復(fù)開會、反復(fù)驗證的時候，中國車企已經(jīng)把新車賣到了消費者手里，收集完第一波用戶反饋，甚至已經(jīng)開始規(guī)劃中期改款了。

這種時間差，在燃油車時代或許算不上致命。因為那時候，消費者買車最看重的，是發(fā)動機(jī)的平順性、變速箱的匹配邏輯，還有底盤過減速帶時的高級感，這些東西確實需要時間慢慢打磨，急不來。

那時候，本田憑借自己多年積累的發(fā)動機(jī)技術(shù)，比如早年思域搭載的CVCC低排放發(fā)動機(jī)，在全球市場都有很強(qiáng)的競爭力，就算研發(fā)周期長一點，也能憑借核心技術(shù)站穩(wěn)腳跟。

但現(xiàn)在不一樣了，汽車行業(yè)已經(jīng)徹底進(jìn)入了電動化和智能化時代，游戲規(guī)則已經(jīng)被徹底改寫，過去的優(yōu)勢，現(xiàn)在可能變成致命的短板。

現(xiàn)在的消費者買車，不再只看發(fā)動機(jī)和底盤，更看重電池續(xù)航、智能駕駛、車機(jī)系統(tǒng)的流暢度，而這些領(lǐng)域的技術(shù)迭代速度，快到讓人難以想象。

現(xiàn)在車載算力芯片兩年就會更新一代，比如地平線研發(fā)的征程6車載智能計算方案，性能比同級競品提升超10倍，已經(jīng)被比亞迪等20多家車企采用，2025年起將賦能超100款中高階智駕車型。

而智能駕駛算法的迭代速度更快，有的中國車企能做到兩個月迭代一個全新版本，元戎啟行更是憑借統(tǒng)一基座模型，把智駕數(shù)據(jù)閉環(huán)的全鏈路時間從過去的5天壓縮到12小時，效率提升了10倍之多。

在這樣的迭代速度下，本田那種動輒4、5年的研發(fā)周期，根本跟不上市場的節(jié)奏。

你花4年時間研發(fā)出一款電動車，等上市的時候，你用的芯片是4年前的，智駕算法是4年前的，車機(jī)系統(tǒng)也是4年前的。

而中國車企此時已經(jīng)推出了兩代甚至三代產(chǎn)品，無論是硬件還是軟件，都比你先進(jìn)得多，消費者憑什么放著更先進(jìn)、更貼合需求的中國車不買，去買你的落后產(chǎn)品？

三部敏宏顯然清楚這一點，所以他才會如此急切地叫停新車項目、調(diào)整研發(fā)體系。

這次被砍掉的0系列兩款電動車和謳歌RSX復(fù)活計劃，賬面損失高達(dá)158億美元，這個數(shù)字換算成日元，大概是1.12萬億日元，差不多相當(dāng)于本田一整年的凈利潤。

而本田2024財年的凈利潤約為11825億日元，也就是說，這次砍掉項目的損失，幾乎把本田一年的血汗錢都賠進(jìn)去了。

用一年的凈利潤買一個教訓(xùn)，這個教訓(xùn)無疑是極其慘痛的，但也讓三部敏宏徹底看清了本田的問題所在。

本田過去6年一直推行“中央集權(quán)”的研發(fā)模式，所有的重大研發(fā)決策，都要由總部一手掌控，層層匯報、逐級審批，這套模式的初衷是為了控制成本、統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，在燃油車時代或許可行，但在電動化、智能化的快速迭代時代，就成了最致命的短板。

要知道，中國車企之所以能有這么快的研發(fā)速度，除了技術(shù)積累，更重要的是靈活的研發(fā)體系和完善的供應(yīng)鏈協(xié)同。

中國車企大多采用扁平化的決策模式，沒有那么多繁瑣的審批流程，遇到問題能快速響應(yīng)、快速調(diào)整。同時，中國的汽車供應(yīng)鏈已經(jīng)形成了完整的體系，像上海的零部件供應(yīng)商，能快速配合車企的研發(fā)需求，提供高質(zhì)量的零部件，這也是中國車企能縮短研發(fā)周期的重要原因。

更讓本田壓力巨大的是，中國新能源汽車的競爭力已經(jīng)越來越強(qiáng)，不僅在國內(nèi)市場占據(jù)主導(dǎo)地位，在全球市場也展現(xiàn)出強(qiáng)勁的勢頭。

吉利汽車集團(tuán)CEO也曾公開表示，中國新能源汽車的核心技術(shù)實力已經(jīng)超越所有合資品牌，而且中國車企還在加速推進(jìn)全球化布局，產(chǎn)品都是按照全球標(biāo)準(zhǔn)同步開發(fā)、同步部署。

反觀本田，不僅研發(fā)速度慢，在電動化領(lǐng)域的布局也明顯滯后，而這其中，很大一部分原因就是向純電動汽車開發(fā)投入過多資源，卻沒能推出性價比優(yōu)于中國車企的產(chǎn)品，導(dǎo)致競爭力持續(xù)下降。

但電動化和智能化時代的到來，徹底改變了這條護(hù)城河的流向，電池、電機(jī)、智駕系統(tǒng)成為了新的核心競爭力，而在這些領(lǐng)域，中國車企沒有歷史包袱，起步早、投入大，反而占據(jù)了先機(jī)。

三部敏宏把研發(fā)大權(quán)下放，叫停落后的新車項目，本質(zhì)上就是想打破過去僵化的研發(fā)體系，加快研發(fā)速度，跟上中國車企的步伐。

未來，本田能不能追上，能不能在全球市場重新站穩(wěn)腳跟，還要看它接下來的改革力度，看它能不能真正做到“加速”，能不能真正跟上時代的步伐。畢竟，在這個快速變化的時代，不進(jìn)則退，尤其是在競爭激烈的汽車行業(yè)，稍有懈怠，就可能被徹底淘汰。

參考資料：

本田和索尼叫停電動汽車合資項目——廣州日報