在電動(dòng)車技術(shù)飛速迭代的當(dāng)下，曾經(jīng)的領(lǐng)先者還能守住優(yōu)勢(shì)多久？BMW i4 xDrive40 Gran Coupe與奔馳純電CLA 350 4Matic的正面對(duì)決，給出了一個(gè)頗具時(shí)代意味的答案——這不僅是一場(chǎng)車型對(duì)比，更是一場(chǎng)關(guān)于技術(shù)代際更替的較量。

突然之間，有一方已經(jīng)進(jìn)入了另一個(gè)級(jí)別。在2021年底首次登場(chǎng)時(shí)，BMW i4曾是技術(shù)的巔峰——而現(xiàn)在，奔馳純電CLA向它發(fā)起挑戰(zhàn)。在這場(chǎng)對(duì)比測(cè)試中，兩款搭載雙電機(jī)、四驅(qū)系統(tǒng)的純電車型正面對(duì)決。續(xù)航、充電性能與操控表現(xiàn)，究竟能把技術(shù)進(jìn)步帶到什么程度？

BMW i4：從昨天到今天

“別把事情搞得太夸張”？這句話不太適用于Emmaus教堂。這座教堂作為高速公路教堂，位于A81高速Hegau服務(wù)區(qū)。我們第一次注意到它，是在2022年春季i4首次測(cè)試時(shí)，當(dāng)時(shí)它的導(dǎo)航系統(tǒng)安排在那里進(jìn)行快速充電。

充電路線規(guī)劃、205千瓦直流充電能力（甚至超過許多充電樁的能力），以及超過300公里的旅行續(xù)航——再加上寶馬一貫易用的操作邏輯、令人振奮的操控表現(xiàn)和動(dòng)力系統(tǒng)的表現(xiàn)力，這些都讓i4在當(dāng)時(shí)領(lǐng)先其他電動(dòng)車。

但它是否領(lǐng)先到今天仍能保持第一？從數(shù)據(jù)來看，它至少仍然處于第一梯隊(duì)——甚至在概念上再次領(lǐng)先。在經(jīng)歷電動(dòng)車與燃油車平臺(tái)分離之后，如今趨勢(shì)又回歸多動(dòng)力布局（如4系）。

它將81.3千瓦時(shí)凈容量的鋰離子電池分為多個(gè)模塊，布置在兩軸之間。電池單元厚度僅11厘米，由22個(gè)螺栓固定在底部結(jié)構(gòu)中，同時(shí)作為前軸支撐結(jié)構(gòu)的一部分，從而提升車身剛性。再配合前艙拉桿、后部支撐結(jié)構(gòu)以及鋁制剪切板，共同增強(qiáng)整體結(jié)構(gòu)強(qiáng)度。

前軸搭載一臺(tái)190千瓦的勵(lì)磁同步電機(jī)（無永久磁鐵），后軸則是一臺(tái)230千瓦電機(jī)，安裝在帶空氣彈簧的五連桿懸掛結(jié)構(gòu)中，系統(tǒng)綜合輸出功率可達(dá)295千瓦、扭矩600?！っ住?dòng)力分配通過電子控制系統(tǒng)，根據(jù)速度需求或抓地力實(shí)時(shí)調(diào)節(jié)。

因此，i4起步時(shí)依舊非常有力。它的動(dòng)力表現(xiàn)仍帶有早期高性能電動(dòng)車的那種“過度張揚(yáng)”：先震撼新手，再把人壓進(jìn)座椅，最后讓人沉迷。這種“絕不讓人懷疑性能”的傾向，也影響了底盤調(diào)校。

測(cè)試車輛配備M運(yùn)動(dòng)套件，包括：自適應(yīng)M運(yùn)動(dòng)懸掛、運(yùn)動(dòng)剎車、運(yùn)動(dòng)座椅、可變轉(zhuǎn)向系統(tǒng)等，整體明顯偏向操控性能。座椅？非常合適！如果側(cè)向支撐不夠，直接把側(cè)翼調(diào)高。

同時(shí)，i4在舒適性方面并不妥協(xié)。即便在舒適模式下，懸掛依然偏硬；在運(yùn)動(dòng)模式下甚至接近“顛簸”的程度。這多少削弱了長途舒適性。但另一方面，它把鄉(xiāng)間道路變成了一場(chǎng)操控表演。

轉(zhuǎn)向響應(yīng)迅猛、手感扎實(shí)、反饋直接。出彎加速時(shí)尾部輕微擺動(dòng)，在ESP允許范圍內(nèi)增加駕駛樂趣。始終保持穩(wěn)定與安全。唯一不足的是雖然制動(dòng)易于控制，但制動(dòng)力還可以更強(qiáng)。

在續(xù)航方面，i4如今只屬于中等水平：326~372公里。原因在于電池較小、測(cè)試能耗較高（27.1千瓦時(shí)/100公里）；即使在節(jié)能測(cè)試中也達(dá)到了23.8千瓦時(shí)/100公里，仍高于CLA（23.4 千瓦時(shí)、節(jié)能模式20.0千瓦時(shí)）。再加上充電速度下降，實(shí)測(cè)180千瓦（標(biāo)稱205千瓦），削弱了長途能力。

不過——這是相對(duì)于CLA而言。i4依然是一臺(tái)優(yōu)秀電動(dòng)車：安靜、空間充足、掀背實(shí)用、操作邏輯清晰、輔助系統(tǒng)完善。但成本更高（能源、維護(hù)、固定費(fèi)用）。那么，這還能贏嗎？還是說，純電CLA已經(jīng)領(lǐng)先一個(gè)時(shí)代？

奔馳純電CLA：從今天到明天

想象一下未來充電站：“你沒有預(yù)約？稍等。純電CLA來了，預(yù)定了17號(hào)樁。它充200公里，大概12分鐘?！甭犉饋硐窕孟耄科鋵?shí)基本都已實(shí)現(xiàn)。

純電CLA的導(dǎo)航系統(tǒng)可以提前15分鐘預(yù)約充電樁，且充電性能極強(qiáng)：測(cè)試最大347千瓦，10~80%平均161千瓦，充電速度遠(yuǎn)超i4。而且它還能跑得更遠(yuǎn)：85千瓦時(shí)電池，測(cè)試?yán)m(xù)航388~454公里（寒冷環(huán)境下）。

此外，純電CLA底盤采用前多連桿、后空間連桿結(jié)構(gòu)，搭配18英寸輪胎。對(duì)顛簸吸收良好，車身控制穩(wěn)定。高速行駛安靜、風(fēng)噪低。導(dǎo)航自動(dòng)規(guī)劃充電，語音系統(tǒng)智能且好用。

純電CLA座椅舒適，但坐姿偏高（53厘米），后排空間略緊湊。儲(chǔ)物表現(xiàn)也還不錯(cuò)，后備廂容積405升，前備廂也擁有101升，可放充電線。

新車的動(dòng)力系統(tǒng)采用前80千瓦電機(jī)+后200千瓦電機(jī)，后電機(jī)帶2擋變速箱，通過離合器切換，過程平順。操控表現(xiàn)也是它的優(yōu)勢(shì)，轉(zhuǎn)向自然、精準(zhǔn)、不過度緊張；穩(wěn)定性極高，動(dòng)力分配優(yōu)秀。

相比i4，更輕快、更從容、更自信。同時(shí)還具備：更強(qiáng)制動(dòng)、更先進(jìn)輔助系統(tǒng)、更智能能量回收、更低成本。

綜合來看，這場(chǎng)對(duì)比的核心不是“誰更好”，而是：電動(dòng)車的技術(shù)迭代，已經(jīng)開始出現(xiàn)“代差”。奔馳純電CLA（總評(píng)分：650分）擁有續(xù)航長、充電快以及穩(wěn)定操控，但整體用料一般、空間略小、價(jià)格高。BMW i4（總評(píng)分：588分）的實(shí)用性強(qiáng)、操控有趣、操作邏輯好，也要面對(duì)能耗高、續(xù)航短、充電慢以及價(jià)格更高等不足。