波羅的海國際航運(yùn)公會（BIMCO）數(shù)據(jù)顯示，截至2026年第一季度末，全球新船訂單總量達(dá)到1.91億修正總噸（CGT），創(chuàng)下17年來新高，相當(dāng)于全球運(yùn)營船隊(duì)規(guī)模的17%，達(dá)到2011年以來的最高比例。

BIMCO最新數(shù)據(jù)顯示，2026年第一季度，全球新船訂單量同比增長40%，達(dá)到1760萬修正總噸，這一增長得益于油輪新船訂單量激增3倍以及液化天然氣（LNG）運(yùn)輸船訂單回暖。

總體而言，統(tǒng)計(jì)期內(nèi)，油輪訂單占總訂單量的32%，為2017年第二季度以來的最高占比。盡管同比增幅顯著，但受干散貨船訂單放緩影響，新船訂量環(huán)比下降17%。

對于今年一季度的接單情況，BIMCO航運(yùn)分析經(jīng)理Filipe Gouveia評價(jià)稱：“2020年代至今，全球新船訂單量較2010年代平均水平高出47%，主要得益于大型船型市場行情向好、船隊(duì)整體規(guī)模擴(kuò)大以及船隊(duì)更新需求增加。與之伴隨的是新船造價(jià)上漲以及船廠交船周期延長，預(yù)計(jì)2026年簽訂的新船訂單中，有57%的交船期已經(jīng)排至2028年以后。”

當(dāng)前，多個航運(yùn)細(xì)分市場的訂單規(guī)模已經(jīng)處于較高水平，例如，原油運(yùn)輸船的訂單規(guī)模與現(xiàn)有船隊(duì)比例已升至22%，成品油輪、集裝箱船、LNG運(yùn)輸船的訂單規(guī)模與現(xiàn)有船隊(duì)比例分別為19%、37%、40%。

在原油運(yùn)輸船和成品油輪領(lǐng)域，船齡超過20年（拆船臨界點(diǎn)）的老舊船舶占比分別為21%和17%，這些船舶將面臨更新。相比之下，集裝箱船隊(duì)和LNG運(yùn)輸船隊(duì)中船齡超25年的老舊船舶占比僅分別為4%和8%，盡管如此，這兩大船型市場的需求增長預(yù)計(jì)將持續(xù)走高。

船廠方面，2026年第一季度，中國船廠仍是全球船東的首選造船地，其承接的新船訂單量占比高達(dá)70%；韓國船廠的市場份額為20%，主要依賴LNG運(yùn)輸船訂單；相較之下，日本船廠市場率僅為1%，同比暴跌83%，創(chuàng)下至少自1996年以來的最低市場份額，反映出日本造船業(yè)產(chǎn)能不足、交船周期長、競爭力下滑的現(xiàn)狀。

Filipe Gouveia指出：“從中長期來看，新船訂單增速或?qū)⒎啪彛蛟谟冢憾鄠€大型航運(yùn)領(lǐng)域已經(jīng)累計(jì)龐大的訂單儲備、船廠交船期延長、新船造價(jià)高企以及市場對紅海和霍爾木茲海峽航行以及替代燃料供應(yīng)的不確定性。”

在2020年代的大部分時(shí)間里，隨著許多航運(yùn)領(lǐng)域的運(yùn)費(fèi)率居高不下，船廠的訂單量迎來顯著增長。作為當(dāng)前造船業(yè)超級周期的例證，目前所有在建船舶中有20%的交船期排在3年以后。而在2021年初，全球手持訂單中僅有約5%的交付周期超過3年。

盡管如此，船廠依舊面臨嚴(yán)苛的交船期，主要瓶頸來自供應(yīng)鏈。船舶經(jīng)紀(jì)BRS在近期報(bào)告中指出：“船廠交船期面臨的主要瓶頸是主機(jī)供應(yīng)，尤其是采用雙燃料技術(shù)的船舶...發(fā)動機(jī)制造產(chǎn)能導(dǎo)致供應(yīng)鏈出現(xiàn)問題：包括小型船廠及重啟船廠在內(nèi)，均無法及時(shí)獲得主機(jī)，因此難以充分利用船臺產(chǎn)能。”