凱迪拉克、雷克薩斯、沃爾沃、林肯，這幾個(gè)名字放在五年前，隨便拿一個(gè)出來都能讓人高看一眼。可今天經(jīng)銷商展廳門可羅雀，終端價(jià)格一降再降，銷量報(bào)表一張比一張難看。我們不禁要問：二線豪華品牌，是不是真的走到頭了？

答案，或許就藏在一組組冰冷的數(shù)字里。

先說凱迪拉克，2024年全年累計(jì)賣了11.38萬輛，跟2023年的18.3萬輛比，直接縮水了37.8%。這已經(jīng)是凱迪拉克連續(xù)第三年銷量往下掉。到了2025年更慘，乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，凱迪拉克全年零售銷量剛過10萬輛出頭，較上一年又跌了11.46%。一個(gè)曾經(jīng)喊著＂總統(tǒng)座駕＂口號(hào)的品牌，如今XT4裸車價(jià)從22.97萬直降到15.99萬起，砍掉了將近7萬塊錢。

這個(gè)價(jià)位，說實(shí)話跟很多國產(chǎn)中型SUV差不多了。更扎心的是，凱迪拉克的銷量全靠XT5與CT5兩款燃油車撐著，那兩款純電車型IQ銳歌以及傲歌，月均銷量才百余輛。電動(dòng)化轉(zhuǎn)型基本等于沒轉(zhuǎn)。

至于林肯，2025年全年只賣了36255輛，同比暴跌超過30%，月均銷量3000輛出頭。四年時(shí)間，銷量縮水近六成。林肯中國總裁賈鳴鏑年初就坦言過，2025年除了領(lǐng)航員，沒有全新產(chǎn)品。他把希望寄托在營銷執(zhí)行上。可沒有像樣的產(chǎn)品撐腰，光靠營銷能管什么用？現(xiàn)實(shí)很殘酷，林肯在中國的存在感已經(jīng)越來越低了。

沃爾沃稍微好一點(diǎn)，但也沒好到哪去。截至2025年5月底，沃爾沃累計(jì)銷量50014輛，同比下降8.07%。為了自救，沃爾沃搞出了SMA超級(jí)混動(dòng)平臺(tái)，首款車型XC70純電續(xù)航超200公里、綜合續(xù)航超1200公里。這車9月下旬上市之后確實(shí)賣得還行，第四季度累計(jì)銷量接近1.42萬輛。但這也只是延緩了下滑節(jié)奏，并沒有從根本上扭轉(zhuǎn)局面。

雷克薩斯表面上看是唯一沒跌的，2025年全年中國銷量超18萬輛，實(shí)現(xiàn)了連續(xù)正增長。可仔細(xì)一看，這個(gè)＂正增長＂實(shí)在太勉強(qiáng)——從18.19萬微漲到18.38萬左右，漲幅幾乎可以忽略不計(jì)。要知道2021年雷克薩斯在華巔峰是22.7萬輛，如今縮水近兩成。曾經(jīng)的＂加價(jià)神車＂ES，現(xiàn)在終端折扣能超過7萬塊。靠降價(jià)維持體面，這跟以前那個(gè)高冷的雷克薩斯判若兩人。

四大二線豪華品牌，集體啞火。那它們丟掉的市場(chǎng)被誰吃了？把目光轉(zhuǎn)向國產(chǎn)新能源，答案一目了然。

拿比亞迪來說。2025年全年賣了460.24萬輛，海外銷量首次突破100萬輛，蟬聯(lián)中國市場(chǎng)品牌銷冠與全球新能源車市場(chǎng)銷冠。更具里程碑意義的是，比亞迪純電動(dòng)車年銷225.67萬輛，一舉超過特斯拉的163.6萬輛，登頂全球電動(dòng)車年度銷量第一。

全年?duì)I收8040億元，凈利潤326億元，研發(fā)投入高達(dá)634億元。第二代刀片電池配合閃充技術(shù)，常溫幾分鐘充滿大部分電量；第五代DM技術(shù)油耗低到2.6L。這些技術(shù)放在傳統(tǒng)豪華品牌面前，說碾壓一點(diǎn)不夸張。

再看問界，賽力斯2025年新能源汽車銷量472269輛，問界全年交付超42萬輛，成為國內(nèi)市場(chǎng)銷量最高的中國豪華品牌。問界品牌的成交均價(jià)從2024年的37.7萬元漲到了39.1萬元——注意，是漲價(jià)還賣得更多。問界M9全年交付超11萬輛，連續(xù)兩年拿下50萬元級(jí)車型銷量第一。在50萬以上中國新能源市場(chǎng)里，每賣出10輛車就有7輛是問界M9，占有率70%。這意味著什么？一款中國品牌的車，單一車型銷量就超過了整個(gè)林肯品牌在中國一整年的總量。

蔚來也不含糊，2025年全球銷量32.7萬輛，同比增長43.8%。蔚來主品牌、樂道、螢火蟲三條線覆蓋了從10萬到80萬元的價(jià)位段，在30萬以上純電市場(chǎng)長期占據(jù)40%以上的份額。

理想汽車雖然沒完成年度目標(biāo)，全年交付40.63萬輛，同比下滑18.81%，但在細(xì)分市場(chǎng)依然很能打。理想L6蟬聯(lián)20萬至30萬元中大型SUV銷量第一，L7與L8則包攬了30萬至40萬元中大型SUV的榜首。

把這些數(shù)字?jǐn)[在一起看，二線豪華品牌的困境其實(shí)特別好理解。過去30萬到50萬這個(gè)區(qū)間，是凱迪拉克、沃爾沃、雷克薩斯的舒適區(qū)。消費(fèi)者在這個(gè)價(jià)位段選擇有限，只能在幾個(gè)外國品牌之間來回挑。可現(xiàn)在不一樣了。花30萬到40萬，理想L7、問界M7、蔚來ES6全都擺在眼前，智能座艙、輔助駕駛、超長續(xù)航一個(gè)不缺。反過來看看同價(jià)位的凱迪拉克XT5或者沃爾沃XC60，車機(jī)卡頓、智能化配置寒酸，還是那套老舊的燃油動(dòng)力。這怎么比？

有人會(huì)說這些品牌也在努力轉(zhuǎn)型。沒錯(cuò)，凱迪拉克在2025上海車展上帶來了四款純電車型，雷克薩斯宣布在上海金山區(qū)獨(dú)資建廠生產(chǎn)純電車，沃爾沃也推出了混動(dòng)平臺(tái)。但問題在于——太慢了。

乘聯(lián)會(huì)的數(shù)據(jù)擺在那里：豪華品牌新能源滲透率只有35%，自主品牌已經(jīng)到了72%。差距將近一倍。雷克薩斯的金山工廠要到2027年才能投產(chǎn)，到那時(shí)候國產(chǎn)新能源不知道迭代多少輪了。

根子上的原因，是中國消費(fèi)者的心態(tài)徹底變了。以前很多人愿意加價(jià)買雷克薩斯是因?yàn)闆]得選。如今選擇多了，大家變得務(wù)實(shí)了，更關(guān)心車機(jī)好不好用、續(xù)航夠不夠長、用車成本高不高。

調(diào)研數(shù)據(jù)也印證了這一點(diǎn)：85后消費(fèi)者更看重＂科技體驗(yàn)＂，單純降價(jià)已經(jīng)很難打動(dòng)他們。2025年國內(nèi)新能源車滲透率突破60%，超過一半的新車消費(fèi)者選了新能源。大勢(shì)面前，還抱著燃油車不放、智能化跟不上的二線豪華品牌，被邊緣化是遲早的事。

從比亞迪的460萬輛到問界的42萬輛，從蔚來的32萬輛到理想的40萬輛，國產(chǎn)新能源已經(jīng)在各個(gè)價(jià)位段站穩(wěn)了腳跟。10萬以內(nèi)有入門代步，20萬到30萬有理想L6與樂道L60，30萬到50萬有問界M7與理想L9，50萬以上有問界M9與蔚來ET9。這條產(chǎn)品線足夠覆蓋絕大多數(shù)消費(fèi)者的需求。

二線豪華品牌這個(gè)概念，放在今天的中國市場(chǎng)里越來越像一個(gè)偽命題。市場(chǎng)已經(jīng)用最真實(shí)的銷量投了票——中國汽車的高端化升級(jí)，不再需要借外國品牌的光環(huán)來完成。我們自己的品牌，完全能做到，而且做得更好。