不知道你有沒(méi)有發(fā)現(xiàn)，這兩年各地修地鐵的消息越來(lái)越少，反倒叫“云巴”的新型軌道交通刷屏越來(lái)越多。前幾年地鐵還是城市現(xiàn)代化的標(biāo)配，哪個(gè)城市沒(méi)個(gè)地鐵規(guī)劃都好像跟不上發(fā)展，沒(méi)想到短短幾年風(fēng)向說(shuō)變就變。好多城市的地鐵規(guī)劃被打回暫停，云巴卻從一線大城市到三四線小城一路開(kāi)疆拓土，成了基建圈的新網(wǎng)紅。

這事最早得從政策門(mén)檻說(shuō)起。2018年國(guó)務(wù)院出臺(tái)新規(guī)，把地鐵申報(bào)的門(mén)檻提了一大截，要求申報(bào)城市一般公共財(cái)政預(yù)算收入、GDP、市區(qū)常住人口分別要達(dá)到300億、3000億、300萬(wàn)以上，擬建線路初期客流強(qiáng)度還得不低于每日每公里0.7萬(wàn)人次。這一下就把多數(shù)三四線城市攔在了地鐵門(mén)檻外面。

后來(lái)管控力度持續(xù)加碼。2021年發(fā)改委明確，“十四五”期間不受理不滿足條件城市的首輪軌道交通規(guī)劃，客流不達(dá)標(biāo)的城市也不能上報(bào)新規(guī)劃。到2025年全年都沒(méi)有新的地鐵規(guī)劃獲批，西安、武漢這些大城市的地鐵新項(xiàng)目，都從報(bào)批沖刺轉(zhuǎn)回了前期研究階段。

現(xiàn)在全國(guó)43個(gè)開(kāi)通地鐵的城市里，只有15個(gè)城市客運(yùn)強(qiáng)度能達(dá)標(biāo)，達(dá)標(biāo)率還不到35%。洛陽(yáng)、寧波這些城市因?yàn)榭土鲝?qiáng)度不達(dá)標(biāo)，新規(guī)劃遲遲拿不到批文。哈爾濱、天津這些城市因?yàn)閭鶆?wù)風(fēng)險(xiǎn)，規(guī)劃直接被退了回去。曾經(jīng)人人追捧的“一城一地鐵”熱潮徹底退去，地鐵從城市發(fā)展的“必選項(xiàng)”變成了少數(shù)達(dá)標(biāo)城市的“專屬品”，多數(shù)城市的地鐵夢(mèng)直接被按下了暫停鍵。

這邊地鐵遇冷降溫，那邊云巴的擴(kuò)張速度真的讓人驚訝。云巴是比亞迪花了7年時(shí)間，砸了近100億元研發(fā)出來(lái)的膠輪有軌電車(chē)系統(tǒng)，握有100%自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)，屬于低運(yùn)量智能軌道交通。2021年4月全球首條無(wú)人駕駛云巴在重慶璧山開(kāi)通，之后深圳、長(zhǎng)沙、西安、濟(jì)南等城市接連開(kāi)通線路，合肥、鄭州等幾十個(gè)城市都啟動(dòng)了規(guī)劃建設(shè)，直接掀起了全國(guó)范圍的“云巴熱”。

截止到2026年初，全國(guó)已經(jīng)開(kāi)通的云巴線路超過(guò)10條，在建和規(guī)劃的線路超過(guò)30條。從重慶璧山到深圳坪山，不同線路分別承擔(dān)通勤、接駁、旅游等不同功能，濟(jì)南高新東區(qū)云巴還是全國(guó)首條云巴環(huán)線，全長(zhǎng)30.55公里，總投資才約43億元。從西部山城到東部沿海，從省會(huì)城市到縣級(jí)區(qū)域，云巴的建設(shè)熱度一直居高不下。

云巴能這么快火起來(lái)，核心優(yōu)勢(shì)說(shuō)穿了就是三個(gè)，低成本、快落地、適配強(qiáng)，剛好踩中了當(dāng)下政策和城市需求的點(diǎn)。比成本，地鐵每公里造價(jià)要6到10億元，云巴走高架敷設(shè)，每公里造價(jià)才1到1.5億元，還不到地鐵的五分之一。剛才提到的濟(jì)南三十多公里云巴總投資43億元，換成同等長(zhǎng)度的地鐵，投資至少要超過(guò)180億元，一下子就給地方財(cái)政減輕了好大壓力。

比建設(shè)速度，地鐵一般要5到8年才能完工投用，云巴用的是工廠預(yù)制、現(xiàn)場(chǎng)拼裝的模式，建設(shè)周期直接砍了一大截。濟(jì)南那趟云巴從首個(gè)橋墩澆筑到通車(chē)，只用了610天，短一點(diǎn)的線路甚至三四個(gè)月就能完成主體建設(shè)，真能做到“當(dāng)年開(kāi)工、當(dāng)年通車(chē)”，能快速滿足出行需求，還能拉動(dòng)基建投資。

地形場(chǎng)景適配這塊，云巴的優(yōu)勢(shì)更明顯。它用的是GOA4級(jí)全自動(dòng)無(wú)人駕駛，軌道梁窄、橋墩細(xì)，直接架在道路綠化帶上就可以，完全不占用地面行車(chē)空間。它的最小轉(zhuǎn)彎半徑只有15米，最大爬坡能力能達(dá)到8%，性能比地鐵好出不少，山地、老城區(qū)、產(chǎn)業(yè)園區(qū)這些復(fù)雜場(chǎng)景都能適配，根本不需要嚴(yán)苛的地形和路網(wǎng)條件。

運(yùn)營(yíng)起來(lái)云巴也更省錢(qián)，維護(hù)成本和能耗都遠(yuǎn)低于地鐵。它搭載刀片電池，不需要接觸網(wǎng)和變電站，每公里每車(chē)耗電僅0.3到0.6度，差不多是地鐵的五分之一，運(yùn)營(yíng)成本也就地鐵的二十分之一。而且編組靈活，低客流場(chǎng)景也能適配，不會(huì)出現(xiàn)地鐵那種“大材小用”空跑虧損的資源浪費(fèi)問(wèn)題。

從城市出行需求來(lái)看，云巴剛好精準(zhǔn)補(bǔ)上了地鐵和常規(guī)公交之間的運(yùn)力空白。地鐵作為大運(yùn)量骨干交通，很難覆蓋新區(qū)、郊區(qū)這些偏一點(diǎn)的區(qū)域，常規(guī)公交又速度慢、準(zhǔn)點(diǎn)率低。云巴既能當(dāng)?shù)罔F的“接駁線”，擴(kuò)大地鐵的輻射范圍，也能當(dāng)新區(qū)、園區(qū)的“骨干線”，解決內(nèi)部出行問(wèn)題。

現(xiàn)在不少投用的云巴都預(yù)留了換乘接口，濟(jì)南云巴設(shè)了5座地鐵換乘站，深圳坪山云巴直接連接高鐵站和地鐵，換乘效率特別高。對(duì)中小城市來(lái)說(shuō)，云巴真的是量身定制的出行方案。多數(shù)三四線城市達(dá)不到地鐵申報(bào)標(biāo)準(zhǔn)，云巴又沒(méi)有太高的審批門(mén)檻，地方可以自主規(guī)劃建設(shè)，既能完善公交網(wǎng)絡(luò)、提升出行體驗(yàn)，又能躲開(kāi)地鐵帶來(lái)的債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)，還能當(dāng)成城市新名片帶動(dòng)沿線開(kāi)發(fā)。

對(duì)大城市來(lái)說(shuō)，云巴就是地鐵網(wǎng)絡(luò)的絕佳補(bǔ)充，能填上新區(qū)通勤、景區(qū)接駁這些短板，推動(dòng)城市交通網(wǎng)絡(luò)從“骨干為主”轉(zhuǎn)向“干支結(jié)合”，優(yōu)化城市整體空間布局。政策層面云巴也完全貼合國(guó)家導(dǎo)向，國(guó)家嚴(yán)控地鐵建設(shè)，核心就是防范債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)、提升投資效益。云巴投資小、回報(bào)快、運(yùn)營(yíng)成本低，剛好符合“量力而行、注重實(shí)效”的基建要求。

云巴本身有100%自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)，還能帶動(dòng)國(guó)內(nèi)軌道交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展，而且是純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)，能耗低，也完全契合“雙碳”目標(biāo)。截止到2026年，青島、煙臺(tái)、蕪湖等幾十個(gè)城市已經(jīng)發(fā)布了云巴建設(shè)規(guī)劃，部分省份還把它納入了省級(jí)交通規(guī)劃。云巴真正做到了大小城市都能建，打破了只有少數(shù)城市能搞軌道交通的局限。

這場(chǎng)交通基建的變局，說(shuō)白了就是城市發(fā)展從“追求規(guī)模”到“注重實(shí)效”的轉(zhuǎn)變，云巴的火爆就是這種理性回歸的直接體現(xiàn)。云巴當(dāng)然也不是完美無(wú)缺的，它運(yùn)量有限，時(shí)速只有40到60公里，沒(méi)法替代地鐵在中心城區(qū)的骨干作用。但放在當(dāng)前的發(fā)展階段，它確實(shí)是多數(shù)城市的最優(yōu)解。

未來(lái)國(guó)內(nèi)城市軌道交通會(huì)形成“地鐵+云巴+常規(guī)公交”的多層次體系，不同制式各司其職，一起為城市出行服務(wù)。從地鐵“剎車(chē)”到云巴熱潮，國(guó)內(nèi)城市交通格局已經(jīng)徹底重塑，這不只是交通制式的選擇變化，更是城市發(fā)展理念的深刻變革。立足實(shí)際、注重實(shí)效的城市基建，才能真正服務(wù)民生、支撐城市長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展。隨著更多云巴線路落地，這種新型交通會(huì)慢慢融入城市肌理，持續(xù)影響中國(guó)城市的發(fā)展軌跡。

參考資料：人民日?qǐng)?bào) 我國(guó)城市交通建設(shè)發(fā)展觀察