兩萬名海員被困在波斯灣各個港口里，回不了家。這不是災難片的橋段，是2026年4月正在發(fā)生的事。霍爾木茲海峽因為美伊沖突幾近癱瘓，而伊朗在這個當口公開主張＂通行收費權(quán)＂，把局面的復雜程度又擰緊了幾圈。

國際海事組織秘書長阿塞尼奧·多明格斯沒有選擇沉默。這位2024年初上任的巴拿馬籍航運監(jiān)管最高官員，接受半島電視臺采訪時直接用了＂違反國際法＂來定性伊朗的做法——在聯(lián)合國系統(tǒng)的外交話語體系里，一個機構(gòu)掌門人如此不留余地地給某國行為貼標簽，本身就意味著事態(tài)已觸碰了紅線。

很多人可能會問：蘇伊士運河和巴拿馬運河不也收通行費嗎？一艘大型集裝箱船走一趟蘇伊士，費用動輒六七十萬美元。這里面有個根本性區(qū)別容易被忽略。蘇伊士和巴拿馬都是人工運河，修建在主權(quán)國家領(lǐng)土上，屬于國家基礎(chǔ)設(shè)施，向使用者收費在法理上沒有任何問題。

霍爾木茲海峽不一樣，它是天然形成的國際航行水道，《聯(lián)合國海洋法公約》第三部分第38條到第44條寫得明明白白：所有船舶在用于國際航行的海峽中享有過境通行權(quán)，沿岸國不得妨礙，不得暫停，不得收取任何費用。

這里有一個伊朗可能會打的＂擦邊球＂值得注意。伊朗在1982年簽署了《聯(lián)合國海洋法公約》，但至今沒有批準。也就是說，德黑蘭從來沒有正式成為締約方，在技術(shù)層面可以主張自己不受公約條款的直接約束。

但國際法學界對此有相當一致的共識——國際海峽的過境通行權(quán)早已上升為習慣國際法，對所有國家都有效力，不以是否簽署或批準某一部公約為前提。伊朗想在這個縫隙里鉆出一條路來，法理上幾乎走不通。

多明格斯在采訪中還特別提到了1968年伊朗與阿曼簽訂的海峽交通分離協(xié)議。這套制度把霍爾木茲海峽的航道分成了南北兩條單向通道，各約三公里寬，運行了半個多世紀從未出過結(jié)構(gòu)性問題。他明確表態(tài)：不需要任何新框架，不需要重新談判，沖突結(jié)束后恢復原狀就行。這番話既是對伊朗說的，也是對特朗普說的。

特朗普在這件事上的表態(tài)相當令人意外。他提出了一個由華盛頓和德黑蘭合建＂合資企業(yè)＂來運營海峽收費的方案。這個想法散發(fā)著濃烈的商業(yè)談判氣息，但如果仔細拆解它的邏輯內(nèi)核，會發(fā)現(xiàn)它比伊朗單方面收費更加危險——因為它意味著全球頭號強權(quán)國家正在給＂國際公共航道可以被私有化經(jīng)營＂這個命題背書。

如果這個先例一旦成立，后續(xù)連鎖反應不堪設(shè)想。馬六甲海峽兩岸的馬來西亞、印度尼西亞和新加坡是不是也有理由組團收費？扼守紅海入口的曼德海峽呢？土耳其目前對博斯普魯斯海峽只收取引航和服務性質(zhì)的費用，依據(jù)的是1936年《蒙特勒公約》，這與針對通行權(quán)本身征稅有本質(zhì)區(qū)別。特朗普的＂合資＂構(gòu)想一旦被任何國家當作模板，1945年以來國際海洋秩序的底層邏輯就會被連根拔起。

這正是多明格斯呼吁全球航運界＂不要效仿、不要使用這類服務＂的深層原因。他擔憂的不止是霍爾木茲一條水道的前途，而是一種可能蔓延開來的治理危機——如果有人在國際海峽設(shè)卡收錢并且毫無代價，后來者只會排著隊跟進。

再看談判桌上的博弈。美伊雙方在巴基斯坦伊斯蘭堡進行了一輪馬拉松式的停火談判，從周六持續(xù)到周日，散場時依舊兩手空空。美國副總統(tǒng)萬斯的說法是，代表團向伊朗方面遞出了＂最后也是最優(yōu)方案＂，核心條件包括伊朗承諾不發(fā)展核武器，隨后選擇離場。伊朗新聞電視臺則將談判破裂歸咎于美方＂過分的要求＂，并把海峽問題和核計劃并列為兩大死結(jié)。

兩周前雙方宣布的停火協(xié)議看起來是降溫信號，但實質(zhì)效果極為有限。標普全球的航運追蹤數(shù)據(jù)給出了一個殘酷的對比：停火至今僅22艘開啟自動識別系統(tǒng)的船只駛出了海峽，而沖突前的日均通行量大約是135艘。每天百余艘船銳減到總共22艘，這條全球最關(guān)鍵的能源咽喉等于還是被掐著。

水雷是眼下最大的物理障礙。布設(shè)一枚水雷的成本極低，但排除它所需的時間和資源卻是幾何級增長，這在海戰(zhàn)史上反復被驗證。1984年到1988年兩伊戰(zhàn)爭的＂油輪戰(zhàn)爭＂階段，伊朗在波斯灣大面積布雷，數(shù)十艘各國油輪遭殃，美國海軍＂塞繆爾·B·羅伯茨號＂護衛(wèi)艦就是在1988年4月被伊朗水雷炸傷，差點沉沒。五角大樓這次聲稱已派兩艘軍艦進入海峽執(zhí)行掃雷，伊朗方面全盤否認，雙方連基本事實都對不上，通航安全根本無從保障。

被多數(shù)人忽略的還有卡塔爾的處境。這個波斯灣小國是全球排名前列的液化天然氣出口國，所有LNG貨輪必須經(jīng)由霍爾木茲海峽駛出波斯灣。海峽癱瘓幾乎等于把卡塔爾的LNG出口能力清零。日本和韓國首當其沖——這兩個國家大量天然氣進口依賴卡塔爾供應，海峽持續(xù)不通將迫使它們在現(xiàn)貨市場上高價搶購替代氣源，推高整個亞太地區(qū)的能源成本。

保險市場的信號同樣值得關(guān)注。勞合社和全球主要航運保險商在沖突升級初期就大幅調(diào)高了波斯灣航線的戰(zhàn)爭險保費，部分航線漲幅超過十倍。停火協(xié)議在名義上生效后，保費沒有回落——保險公司不會在水雷威脅未排除的情況下拿自己的賠付準備金冒險。船東算一筆賬就知道，保費飆升加上潛在船體損毀風險，讓船員穿越這條航道的經(jīng)濟和人命成本完全不可接受。

于是問題又回到那兩萬名滯留海員身上。多明格斯說＂這是我最擔心的＂，他不是在說場面話。國際運輸工人聯(lián)合會多年來的跟蹤數(shù)據(jù)顯示，海員長期滯留港口后的心理健康問題非常嚴峻，抑郁、焦慮和自傷比率遠高于陸上職業(yè)群體——2020年新冠疫情期間全球約四十萬海員被困船上的那段經(jīng)歷已經(jīng)敲過一次警鐘，這次霍爾木茲危機等于是同樣的創(chuàng)傷在更小的人群中高濃度重演。

伊朗把海峽收費權(quán)攥在手里當作談判籌碼，策略意圖并不隱晦。按戰(zhàn)前每天超過130艘船的通行量估算，哪怕每艘只收取少量費用，一年下來也是一筆可觀的收入。但比錢更重要的是杠桿——如果收費機制常態(tài)化，伊朗等于獲得了對全球能源運輸?shù)娜粘７駴Q權(quán)，想放行就放行，想卡脖子就卡脖子。這才是讓波斯灣周邊國家、東亞能源進口國以至整個國際社會真正坐不住的東西。

下一輪談判什么時候重啟，目前沒有任何公開時間表。萬斯丟下一句＂最后方案＂就走了，伊朗沒有接，雙方的溝通管道處于半凍結(jié)狀態(tài)。海峽里的水雷沒人清理，保費居高不下，兩萬名海員還在等一個不知何時到來的歸期，而全球加油站的價格牌每天都在提醒普通人——這場發(fā)生在幾千公里外窄窄水道上的對峙，跟每個人的生活都有關(guān)系。

多明格斯在國際法層面劃了一條清楚的紅線，但一個沒有執(zhí)法權(quán)的聯(lián)合國機構(gòu)面對兩個持槍的對手，能做的也就到這里了。霍爾木茲海峽不屬于任何一個國家，也不應該成為任何一筆買賣的籌碼——這是一句正確的話，但正確的話在亂局中往往也是最無力的話。