在2026年4月12日的時(shí)候，越南那醞釀了漫長達(dá)20年之久的南北高鐵項(xiàng)目，經(jīng)總理黎明興親自揮鍬進(jìn)行奠基的情況下，終于是有了新進(jìn)展，然而在這場(chǎng)看似熱鬧的開工儀式背后，卻充斥著諸多令人費(fèi)解的算計(jì)：中國的方案在全程都未被采用，核心技術(shù)全部給予了德國西門子，其終點(diǎn)距離中國邊境僅僅只有幾十公里，卻明確表示不會(huì)接入中國鐵路網(wǎng)。

世紀(jì)工程終落地 可中國技術(shù)被徹底排除

這條高鐵，早在2006年就被提出規(guī)劃，它連接著首都河內(nèi)與最大城市胡志明市，其全長1541公里，設(shè)計(jì)的時(shí)速是350公里。越南人將它稱作“世紀(jì)工程”，然而一直到2026年4月，先導(dǎo)段河內(nèi)至廣寧線才正式地動(dòng)工。令人感到意外的是，從列車、信號(hào)系統(tǒng)直到通信設(shè)備，全部都是由德國西門子包辦的，自始至終都沒有中國企業(yè)的參與之事。

日德中三國方案 越南為何偏選中德國

越南最初看上的是日本新干線，在2009年附近時(shí)，前總理阮晉勇多次前往日本進(jìn)行商談內(nèi)容是想引進(jìn)新干線技術(shù)可是日本所提出的價(jià)格著實(shí)太高了，造價(jià)達(dá)到560億美元，工期達(dá)到30年在當(dāng)時(shí)的階段越南一年GDP才兩千多億美元，國會(huì)直接將這個(gè)方案予以否決了。

這些年，中國高鐵發(fā)展得極為迅猛，其運(yùn)營里程已然突破4、8萬公里，印尼雅萬高鐵以及中老鐵路皆是成功的案例，每公里造價(jià)僅為日本新干線的幾分之一，技術(shù)成熟且性價(jià)比頗高，2024年3月，越南計(jì)劃投資部部長特意訪華商談合作，然而越南的條件太過苛刻，要求中方承擔(dān)大部分出資，并且要100%轉(zhuǎn)讓核心技術(shù)。

越南開出苛刻條件 中國企業(yè)主動(dòng)放棄

越南所期望獲取的利益多得很，那便是想讓中國協(xié)助開展完善整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的工作，將所有風(fēng)險(xiǎn)都推卸給別的方面，而自身把全部好處都收入囊中。中國高鐵的關(guān)鍵技術(shù)是歷經(jīng)幾十年的研究開發(fā)以及上萬公里路程的實(shí)踐才積累起來的家底，又怎么能夠輕易地將其全部轉(zhuǎn)讓出去呢。并且，越南存在征地困難的狀況，環(huán)境評(píng)估手續(xù)繁雜瑣碎，其670億美元的預(yù)算差不多等同于年度GDP的將近六分之一，同時(shí)客流量以及票價(jià)承受能力也存在疑問。

談判進(jìn)行了好幾番之后，中國和越南之間的合作一直都沒能達(dá)成商定的結(jié)果。中國的企業(yè)最后沒有去參與河內(nèi)至廣寧高鐵的投標(biāo)活動(dòng)，并非是遭到淘汰，而是主動(dòng)抉擇放棄。日本同樣不想毫無條件地去轉(zhuǎn)讓核心技術(shù)，再加上工期持續(xù)時(shí)間太久、成本過高，在2025年之后也漸漸地從越南高鐵競(jìng)標(biāo)里退出。西門子趁著機(jī)會(huì)介入，樂意提供VelaroNovo高速列車，還會(huì)在越南本土展開組裝、逐步地去轉(zhuǎn)讓維護(hù)技術(shù)。

軌距相同卻不接軌 越南在怕什么

越南現(xiàn)存的鐵路，多數(shù)是法國殖民那段時(shí)期遺留下來的，軌距為1000毫米的窄軌。這次新修建的高鐵，直接采用了1435毫米的國際標(biāo)準(zhǔn)軌，這軌距與中國鐵路的軌距是完全相同的。照理說，實(shí)現(xiàn)接軌應(yīng)當(dāng)是比較便利的，越南卻偏偏不進(jìn)行接軌。一方面說來，他們存有這樣的擔(dān)憂，即接入中國鐵路之后，自身的系統(tǒng)會(huì)被歸入中國的標(biāo)準(zhǔn)體系，進(jìn)而失去技術(shù)方面的主導(dǎo)權(quán)以及運(yùn)營的自主性。

越南在地緣方面存在顧慮，它不想讓中國借助鐵路過度深入到越南北部區(qū)域，進(jìn)而對(duì)自身安全布局產(chǎn)生影響，所以即便軌距相同且距離很近，越南也堅(jiān)決不與中方鐵路接軌，而是寧愿自行建設(shè)自主的封閉線路，河內(nèi)至廣寧線作為先導(dǎo)段，其目的是要先對(duì)德國技術(shù)進(jìn)行測(cè)試，以此為后續(xù)南北高鐵做好鋪墊。

資金技術(shù)兩頭依賴 越南風(fēng)險(xiǎn)不小

那河內(nèi)到廣寧的高鐵采取PPP模式，是由越南首富范日旺旗下的VinSpeed公司來主導(dǎo)投資建設(shè)的，政府僅僅承擔(dān)一部分征地成本，資金主要源自本土財(cái)團(tuán)以及歐洲金融機(jī)構(gòu)，南北高鐵的資金規(guī)劃還傾向于歐洲貸款，并未考慮中國的亞投行等融資渠道，越南處于刻意避開中國主導(dǎo)的融資渠道這樣的狀況。

可說德國技術(shù)盡管不錯(cuò)，然而成本卻并非低廉。56億美元被投入到120公里的線路之上，每公里的造價(jià)超過4600萬美元，相較于中國高鐵昂貴許多。越南本土企業(yè)并不具備高鐵經(jīng)驗(yàn)，完全依賴西門子技術(shù)轉(zhuǎn)讓，究竟能否真正掌握核心技術(shù)仍是未知狀況。更為關(guān)鍵的是客流量存在局限，河內(nèi)至廣寧線是否能夠盈利，南北高鐵是否可以收回成本，均要打上一個(gè)問號(hào)。

越南的小心思 可能變成大負(fù)擔(dān)

對(duì)于中國而言，越南摒棄中國方案，不承接中國鐵路，雖說略微有點(diǎn)惋惜，然而影響程度有限。中國高鐵于東南亞現(xiàn)存雅萬高鐵、中老鐵路、中泰鐵路等諸多項(xiàng)目，進(jìn)而構(gòu)建起穩(wěn)定布局。越南的抉擇無法扭轉(zhuǎn)中國高鐵邁向世界的大趨向。反倒就越南自身來講，因其過度在地理因素上糾葛，一味追逐絕對(duì)自主權(quán)，從而錯(cuò)失了搭乘中國高鐵快車的良機(jī)。

越南不但建設(shè)成本更為高昂、周期越發(fā)漫長，后續(xù)還極有可能遭遇技術(shù)壟斷、運(yùn)營依賴這樣的狀況。高鐵建設(shè)那可是系統(tǒng)工程，僅有小心思是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，還必須具備充足的資金、技術(shù)以及運(yùn)營能力。接下來在建設(shè)過程當(dāng)中會(huì)不會(huì)碰到資金、技術(shù)、征地方面的問題，能不能依照預(yù)定時(shí)間通車，運(yùn)營之后呈現(xiàn)出什么樣的效果，統(tǒng)統(tǒng)依然是飄忽不定難以揣測(cè)的內(nèi)容。不然的話，即便是再堪稱完美無缺的規(guī)劃，也極有可能搖身一變成為讓人不堪負(fù)擔(dān)沉重的累贅。

當(dāng)看完越南的這般操作之后，你會(huì)覺得他們選取德國技術(shù)，而拒絕中國方案，最終到底是盈利還是虧損呢？歡迎于評(píng)論區(qū)留下大伙自己的觀點(diǎn)，點(diǎn)贊并轉(zhuǎn)發(fā)從而讓更多的人能夠看到這場(chǎng)高鐵博弈背后所蘊(yùn)含的其中緣由。