越南首條跨區(qū)域高鐵動(dòng)工，但跟中國關(guān)系不大。德國西門子提供技術(shù)，要幫越南圓了南北高鐵的夢(mèng)？

首條跨區(qū)域高鐵落地，德國技術(shù)挑大梁，中國方案徹底落空

4月12號(hào)，越南盼了好多年的首條跨區(qū)域高鐵，也就是河內(nèi)到廣寧的這條線，總算正式開工了。

說起來，這條線不算特別長(zhǎng)，全長(zhǎng)也就120多公里，卻串起了河內(nèi)、北寧、海防、廣寧四個(gè)北部的核心省市。

按照計(jì)劃，它要到2028年底才能完工，等建成之后，從河內(nèi)坐高鐵到廣寧下龍，不用再像現(xiàn)在這樣折騰大半天，只要23分鐘就能到，對(duì)越南人來說，也算是圓了半個(gè)高鐵夢(mèng)。

這個(gè)項(xiàng)目花錢可不少，總投資達(dá)到了147萬億越南盾，換算成咱們?nèi)嗣駧牛蟾攀?80多億。最讓人關(guān)注的，就是這條高鐵的核心技術(shù)誰來提供。

按理說，咱們中國離越南這么近，高鐵技術(shù)又成熟，不管是建設(shè)速度、性價(jià)比，還是后續(xù)的維護(hù)服務(wù)，都比其他國家有優(yōu)勢(shì)。

而且這些年，中越兩國也多次聊過合作建高鐵的事兒，咱們還幫越南做過不少跨境鐵路的規(guī)劃和前期調(diào)研。可越南到最后，既沒選中國，也沒選早年談了很久的日本，偏偏挑了德國西門子。

根據(jù)雙方的協(xié)議，西門子要包下這條高鐵的所有核心技術(shù)和部件，比如信號(hào)系統(tǒng)、通信設(shè)備，還有新一代的高速列車，相當(dāng)于把這條高鐵的“大腦”和“手腳”都攥在了手里。

其實(shí)越南想建高鐵也不是一天兩天了，早從2000年初就開始琢磨，最開始看上的是日本的新干線技術(shù)，2006年還和日本簽了合作備忘錄，可后來因?yàn)槿毡緢?bào)價(jià)太高，工期又拉得太長(zhǎng)，2010年被越南國會(huì)直接否決了。

之后咱們中國高鐵發(fā)展得越來越快，成了越南的一個(gè)選項(xiàng)，可越南始終猶猶豫豫，一邊和咱們談合作，一邊又在核心項(xiàng)目上留著心眼，這次河內(nèi)到廣寧高鐵敲定西門子，算是徹底把中國方案拒之門外了。

越南之所以這么選，表面上看是在技術(shù)和成本之間做權(quán)衡，實(shí)際上心里藏著不少小心思。

咱們中國的高鐵雖然性價(jià)比高、建得快，但越南一直擔(dān)心，要是用了中國的技術(shù)，后續(xù)的設(shè)備維護(hù)、零件更換、技術(shù)升級(jí)，都得依賴中國，相當(dāng)于被咱們“卡了脖子”。

再加上地緣上的考慮，越南不想在這么關(guān)鍵的基礎(chǔ)設(shè)施上，過度依賴中國，怕影響自己的戰(zhàn)略自主性。

而德國作為歐洲的工業(yè)強(qiáng)國，技術(shù)實(shí)力大家有目共睹，而且和越南沒有直接的地緣利益沖突，在越南看來，選德國既能拿到先進(jìn)技術(shù)，又能平衡各方關(guān)系，不用一頭扎進(jìn)某一個(gè)國家的陣營(yíng)里，算是最穩(wěn)妥的選擇。

標(biāo)準(zhǔn)軌藏著小心機(jī)，明明能對(duì)接中國，卻故意“斷了聯(lián)系”

這條高鐵還有一個(gè)細(xì)節(jié)，看著挺有意思，仔細(xì)一想全是門道——它用的是1435毫米的標(biāo)準(zhǔn)軌，和咱們中國鐵路的軌距一模一樣。

可能有人不知道，越南現(xiàn)在在用的鐵路，大多是當(dāng)年法國殖民時(shí)期留下的1000毫米米軌，和咱們的標(biāo)準(zhǔn)軌對(duì)不上，這也是中越鐵路沒法直接聯(lián)通的老難題。

平時(shí)中越之間做貿(mào)易，火車到了邊境口岸，不管是貨物還是旅客，都得下車換裝、換乘，又費(fèi)時(shí)間又費(fèi)錢，特別不方便。

這些年，咱們中國一直想推動(dòng)中越鐵路軌距統(tǒng)一，還規(guī)劃了三條標(biāo)準(zhǔn)軌跨境鐵路，就是想徹底解決這個(gè)互聯(lián)互通的問題。

這次越南新建的河內(nèi)到廣寧高鐵，主動(dòng)用了和咱們一樣的標(biāo)準(zhǔn)軌，按理說，這應(yīng)該是朝著對(duì)接中國鐵路的方向走，可越南偏偏留了個(gè)最關(guān)鍵的后手——這條高鐵的終點(diǎn)設(shè)在廣寧下龍，離中越邊境的東興口岸、芒街口岸還有一段不短的距離，從一開始，越南就沒打算把這條線延伸到邊境，更沒有和中國鐵路網(wǎng)對(duì)接的計(jì)劃。

說白了，技術(shù)上明明能和中國鐵路無縫銜接，越南卻故意把這條“聯(lián)通的路”掐斷了，標(biāo)準(zhǔn)軌也成了擺設(shè)，根本沒發(fā)揮出跨境聯(lián)通的作用。

河內(nèi)這么做，其實(shí)就是典型的“技術(shù)上接軌，地緣上斷聯(lián)”。用標(biāo)準(zhǔn)軌，一方面是順應(yīng)鐵路發(fā)展的大趨勢(shì)，畢竟米軌速度慢、運(yùn)量小，早就跟不上越南的發(fā)展需求了，新建高鐵用標(biāo)準(zhǔn)軌，也是為了以后國內(nèi)其他高鐵線路能統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)、連網(wǎng)運(yùn)行；

另一方面，越南也想給自己留條后路——萬一以后想和中國加強(qiáng)鐵路合作，不用再花大力氣改軌距，可眼下，又不想讓中國的高鐵技術(shù)和影響力，順著線路延伸到越南的腹地，怕影響自己對(duì)北部地區(qū)的掌控。

更微妙的是，越南一邊在這條高鐵上刻意避開中國，一邊又在和咱們談其他跨境標(biāo)準(zhǔn)軌鐵路的項(xiàng)目，比如老街到河內(nèi)再到海防的鐵路，還說要確保能和中國順利對(duì)接。

這種“一邊合作、一邊設(shè)防”的態(tài)度，把越南的矛盾心理表現(xiàn)得明明白白——既想借著中國的技術(shù)和市場(chǎng)發(fā)展自己的經(jīng)濟(jì)，又怕過度依賴中國，失去戰(zhàn)略主動(dòng)權(quán)，所以在核心的高鐵項(xiàng)目上，寧愿多花錢選德國，也堅(jiān)決不把線路接到中國邊境。

經(jīng)濟(jì)安全兩頭算，越南的高鐵“平衡術(shù)”并不好走

其實(shí)河內(nèi)到廣寧高鐵，放棄中國選德國、不用中國技術(shù)還不接中國邊境，看似只是一個(gè)交通項(xiàng)目的選擇，背后全是越南在經(jīng)濟(jì)發(fā)展和國家安全之間的反復(fù)算計(jì)，每一步都打得小心翼翼。

從經(jīng)濟(jì)層面來說，這些年越南的經(jīng)濟(jì)發(fā)展得挺快，尤其是北部的紅河三角洲，是越南的工業(yè)和貿(mào)易核心區(qū)，河內(nèi)、海防、廣寧這幾個(gè)城市，都是經(jīng)濟(jì)重鎮(zhèn)，急需一條高效的快速通道，把這幾個(gè)地方連起來，帶動(dòng)整個(gè)區(qū)域的發(fā)展。

選德國西門子，雖然前期投入比中國方案高一些，但德國的技術(shù)口碑好，設(shè)備的穩(wěn)定性和使用壽命都有保障，長(zhǎng)期來看，維護(hù)成本也相對(duì)可控。

而且和德國合作，還能順帶吸引歐洲的投資和技術(shù)，助力越南的工業(yè)升級(jí)，不用一直只盯著中國市場(chǎng)，相當(dāng)于多了一條發(fā)展的路子。

另外，越南也清楚，中國是自己最大的貿(mào)易伙伴，中越之間的經(jīng)貿(mào)往來越來越密切，鐵路聯(lián)通的短板一直沒補(bǔ)上，這次用標(biāo)準(zhǔn)軌，也是為了給未來國內(nèi)鐵路網(wǎng)的升級(jí)打基礎(chǔ)，為以后和中國鐵路合作留好技術(shù)接口，只是現(xiàn)在還不想完全放開而已。

而從安全和地緣層面來看，越南的顧慮就更多了。對(duì)越南來說，鐵路不只是簡(jiǎn)單的交通設(shè)施，更是關(guān)系到國家安全的戰(zhàn)略工程。

越南北部和中國接壤，歷史上就有不少地緣上的糾葛，所以越南一直對(duì)北部地區(qū)的安全格外敏感。如果把高鐵直接接到中國邊境，還用中國的技術(shù)，越南擔(dān)心中國的影響力會(huì)順著鐵路滲透進(jìn)來，不僅會(huì)影響自己對(duì)北部邊境的管控，還可能在經(jīng)濟(jì)、技術(shù)上形成對(duì)中國的深度依賴，以后在外交和戰(zhàn)略上，就會(huì)被牽制住，沒法自主做決定。

所以，哪怕技術(shù)上能對(duì)接，哪怕能節(jié)省不少成本，越南也堅(jiān)決不把這條高鐵和中國鐵路網(wǎng)連起來，就是想在關(guān)鍵的基礎(chǔ)設(shè)施上，和中國保持一段“安全距離”。

除此之外，越南也想借著這條高鐵項(xiàng)目，在大國之間玩“平衡術(shù)”。這些年，越南一直游走在中國、美國、歐盟、日本這些國家和地區(qū)之間，不想倒向任何一方，想通過和多方合作，為自己爭(zhēng)取最大的利益。

放棄中國選德國，就是這種平衡策略的體現(xiàn)——既不得罪中國，繼續(xù)和中國談跨境鐵路、經(jīng)貿(mào)合作，又通過和德國合作，拉近和歐盟的關(guān)系，分散對(duì)外依賴的風(fēng)險(xiǎn)，讓自己在國際上有更多的話語權(quán)。

可話說回來，越南的這套“平衡術(shù)”，看著精明，實(shí)際走起來卻挺艱難。

一方面，德國的技術(shù)雖然好，但成本高、建設(shè)周期長(zhǎng)，后續(xù)的技術(shù)轉(zhuǎn)讓、零件供應(yīng)，也未必能完全滿足越南的需求，不像咱們中國，能提供“建設(shè)+融資+技術(shù)轉(zhuǎn)讓+后期維護(hù)”的一攬子方案，省心又省力。

另一方面，中越之間的經(jīng)貿(mào)聯(lián)系越來越緊密，中國的技術(shù)、市場(chǎng)，對(duì)越南的經(jīng)濟(jì)發(fā)展來說，至關(guān)重要。

越南刻意在高鐵上和中國“斷聯(lián)”，短期來看，確實(shí)能滿足自己的安全顧慮，但長(zhǎng)期下去，反而會(huì)拖慢中越鐵路互聯(lián)互通的進(jìn)度，影響跨境物流的效率，最后拖累的還是自己的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

信息來源：

觀察者網(wǎng)