2026年4月12日，越南新任總理黎明興和前任總理范明政一起站在主席臺(tái)上，背后是一塊寫著“河內(nèi)—廣寧高速鐵路項(xiàng)目開工儀式”的巨大展板。

當(dāng)天在場(chǎng)的還有德國西門子交通集團(tuán)全球總裁邁克爾·彼得，他當(dāng)場(chǎng)承諾，西門子不僅要賣設(shè)備，還會(huì)轉(zhuǎn)讓技術(shù)，幫越南從零開始建一個(gè)高鐵產(chǎn)業(yè)。

這個(gè)場(chǎng)景本身就很有看頭，鄰居中國的方案卻被放棄，甚至沒出現(xiàn)在這場(chǎng)儀式里，背后究竟代表著什么？

其實(shí)河內(nèi)到廣寧這條線不算長(zhǎng)，從首都出發(fā)，穿過北寧、海防，最后到達(dá)邊境省份廣寧停在海濱城市下龍，總長(zhǎng)120.2公里。

而它的設(shè)計(jì)時(shí)速350公里，但河內(nèi)市區(qū)段限速120公里，當(dāng)時(shí)很多人以為這趟車能開到中國去。

但事實(shí)是，廣寧雖然是邊境省份，終點(diǎn)站下龍卻是越南著名的旅游勝地，離中國廣西防城港的邊境口岸還有一段距離，所以這條線路的終點(diǎn)是看海，不是出國。

要知道，這條120公里的鐵路，越南人等了太久，從“高鐵夢(mèng)”到真動(dòng)工，期間花費(fèi)的時(shí)間差不多二十年。

早在2001年，越南就給南北高鐵就列上了日程，但直到2006年，越南政府才把南北高鐵正式提上議程，還找到日本幫忙做可行性研究，以為終于能開始了。

結(jié)果2009年，方案有是有了，卻在2010年被越南國會(huì)投票給否了，原因是太貴，政府拿不出那么多錢。

但越南人不甘心，于是2015年，南北高鐵方案被重新推上桌面，三年后又把項(xiàng)目可行性報(bào)告拿去討論。

終于在2024年11月30日，越南第十五屆國會(huì)第八次會(huì)議通過了南北高鐵項(xiàng)目投資政策決議，而剛開工的河內(nèi)—廣寧線算是一個(gè)提前練手的項(xiàng)目。

這次鐵路用的1435毫米標(biāo)準(zhǔn)軌，跟中國的軌距一樣，不再是越南境內(nèi)常見的法國窄軌。河內(nèi)—廣寧高鐵的背后，這次是越南民企VinSpeed和德國西門子的組合。

這筆買賣的價(jià)碼是147萬億越南盾，合56億美元，還不包含征地拆遷費(fèi)。那么錢從哪來？VinSpeed自己掏一部分，其余的就找政府借，也就是采用PPP模式，修建由私企主導(dǎo)。

而越南民企能同意自己掏錢的原因，是因?yàn)槲鏖T子交通首席執(zhí)行官邁克爾·彼得在開工儀式上公開承諾不僅愿意賣設(shè)備，還要轉(zhuǎn)讓技術(shù)幫越南本地組裝和維護(hù)列車。

對(duì)越南來說，技術(shù)轉(zhuǎn)讓可是頭等大事，也是千載難逢的好事，既然西門子愿意給，一個(gè)想要技術(shù)，一個(gè)想談合作，生意順理成章就成了。

不過，西門子承諾給越南的Velaro Novo高速列車平臺(tái)，目前在歐洲還沒全面投入商業(yè)運(yùn)營(yíng)。換句話說，越南人坐上的可能是一列“新車”，測(cè)試數(shù)據(jù)還沒跑完。

一條時(shí)速350公里的高鐵，用的是還沒大規(guī)模商用的車型，這筆買賣怎么算都不算穩(wěn)當(dāng)。

因?yàn)樵侥先珖F(xiàn)存的鐵路網(wǎng)，大部分還是法國人百年前留下的米軌，軌距1米。即便是號(hào)稱“南北大動(dòng)脈”的現(xiàn)有線路，平均時(shí)速也不到50公里，從河內(nèi)坐火車到胡志明市，得晃晃悠悠30個(gè)小時(shí)。

所以從老舊的鐵路網(wǎng)，突然跳到一個(gè)350公里時(shí)速的高鐵系統(tǒng)，中間的落差不是買幾列車就能填平的。

畢竟軌道鋪設(shè)、供電系統(tǒng)、信號(hào)調(diào)度、日常養(yǎng)護(hù)，一旦哪個(gè)環(huán)節(jié)掉鏈子，都可能讓這條56億美元的路跑不起來。

但無奈的是，越南就算知道不穩(wěn)當(dāng)也得用，因?yàn)楹觾?nèi)—廣寧線只有120公里，真正的重頭戲是南北高鐵。

這條縱貫越南的“脊梁骨”全長(zhǎng)1541公里，從河內(nèi)一路延伸到胡志明市，穿越20個(gè)省市，設(shè)23個(gè)客運(yùn)站和5個(gè)貨運(yùn)站。

建成后，從北到南只要5小時(shí)，比現(xiàn)在提速6倍左右，而預(yù)算有多大？673.2億美元。

越南2023年全年GDP才約4300億美元，這條鐵路的花費(fèi)相當(dāng)于全國一年產(chǎn)出的15%以上。

但就在這個(gè)節(jié)骨眼上，這項(xiàng)目又出狀況了。2025年12月25日，原本有意投資南北高鐵的VinSpeed正式宣布退出。‘

隨后，Vingroup向越南政府遞交信函，請(qǐng)求撤回南北高鐵項(xiàng)目投資登記，理由直白，賬算不過來。

但VinSpeed也沒完全放棄，2026年4月9日，這家公司又向政府提交了一份新的投資方案，提議投資613.5億美元，自己掏20%，剩下的向政府申請(qǐng)35年期無息貸款。

只是方案能不能獲批，目前還是未知數(shù)。而這次VinSpeed的退出和重新出價(jià)，其實(shí)是越南整個(gè)高鐵模式面臨的困境的縮影。

實(shí)在是南北高鐵太貴了，貴到越南最大民企都扛不住。政府雖然把動(dòng)工時(shí)間從原定2027年底提前到2026年底，但“選定咨詢方”和“真正開工”之間，路還很長(zhǎng)。

不僅如此，沿線的征地拆遷工作也剛開始推進(jìn)，預(yù)計(jì)需要搬遷超過12萬人。而這個(gè)問題在網(wǎng)上討論得最多的是，中老鐵路、雅萬高鐵都跑得挺好，越南就在旁邊，為什么不找中國？

核心癥結(jié)就是此前提到的技術(shù)轉(zhuǎn)讓，此前越南從一開始就提了一個(gè)硬條件，不僅要中國幫忙修路，還得把核心技術(shù)留下，讓越南自己能造高鐵、修高鐵、賣高鐵。

于是中國直接拒絕了，不是咱們的技術(shù)拿不出手，而是越南做生意的邏輯根本不通。當(dāng)年中國引進(jìn)高鐵技術(shù)，靠的是14億人的超級(jí)大市場(chǎng)，外國企業(yè)愿意“技術(shù)換市場(chǎng)”。

現(xiàn)在越南人口才1億，經(jīng)濟(jì)體量也有限，用同樣的籌碼來換咱們的全套核心技術(shù)，這收益和付出不匹配，咱們肯定不能答應(yīng)。

此外日本也沒答應(yīng)，要知道越南找日本談了14年，硬從安倍時(shí)代談到岸田時(shí)代，最終不了了之。

于是德國人前腳答應(yīng)給技術(shù)，后腳生意自然就成了。其實(shí)也能看出來，越南的態(tài)度就是，不管最后能不能做到，寧可多花錢也要保住話語權(quán)。

但實(shí)際上，中國真正在做的是另一件事，2026年3月25日，中方向越南交付了老街—河內(nèi)—海防鐵路項(xiàng)目的可行性研究初期報(bào)告草案，雙方還簽署了兩條標(biāo)準(zhǔn)軌鐵路規(guī)劃技術(shù)合作協(xié)議。

而這三條鐵路跟河內(nèi)—廣寧高鐵不一樣，它們每一條都通往中國，還都采用1435毫米標(biāo)準(zhǔn)軌，和中國的軌距完全一致，到時(shí)候火車不用換裝就能跨境跑。

所以就形成了一個(gè)有趣的格局，越南國內(nèi)高鐵用的是西門子技術(shù)，中越跨境鐵路用的是中國技術(shù)，兩條軌道用兩種體系，互不干擾。

最后只等越南這三條跨境鐵路建成后，整個(gè)中南半島形成一張聯(lián)通的鐵路網(wǎng)，他們的貨物就可以從云南可以一路南下到新加坡。

只不過越南是否愿意讓自己的高鐵網(wǎng)融入這個(gè)體系，才是接下來最值得關(guān)注的問題。