在粵港澳大灣區(qū)，廣州與深圳這兩座萬億級城市的距離不過百公里，但"同城"體驗卻始終差強人意。目前，廣深之間已有廣深港高鐵、廣深鐵路、穗莞深城際三條鐵路連接，但各自都存在明顯短板：廣深港高鐵速度雖快，但廣州南站遠離珠江新城、天河CBD等核心商務(wù)區(qū)，出站后還需近一小時的地鐵通勤；廣深鐵路最高時速僅200公里，運力早已飽和，高峰期一票難求；穗莞深城際雖串聯(lián)多個鎮(zhèn)街，卻巧妙繞開了東莞主城區(qū)，讓當(dāng)?shù)鼐用裢嚺d嘆。

更令人驚嘆的是，作為GDP超萬億、常住人口超千萬的"世界工廠"，東莞市中心至今沒有一座高鐵站。每天數(shù)以萬計的市民需要輾轉(zhuǎn)前往虎門或常平站，才能搭上開往廣深的高鐵。這種"市中心無高鐵"的現(xiàn)實，與城市的經(jīng)濟體量形成了刺眼的對比。此外，隨著大灣區(qū)一體化進程加速，穗莞深港四大中心城區(qū)分布在不足200公里的交通廊道上，經(jīng)濟交往密切，人員流動頻繁。現(xiàn)有的高鐵網(wǎng)絡(luò)在效率、速度和覆蓋范圍上，已難以滿足世界級城市群對"快聯(lián)快通"的需求。

正是基于上述“瓶頸”，設(shè)計時速350公里（預(yù)留400公里提速條件）的廣深第二高鐵被提上日程。這條線路全長約117公里，估算總投資約420億元，線路不再沿既有走廊繞行，而是結(jié)合實際，在當(dāng)前廣深交通最薄弱的"環(huán)節(jié)"——城市核心區(qū)。根據(jù)規(guī)劃，廣深第二高鐵線路從廣州北站出發(fā)，一路向南，串聯(lián)起廣州白云機場、黃埔區(qū)魚珠站，首次直插東莞市中心南城蛤地片區(qū)，最終抵達正在建設(shè)的深圳機場東站。其中，東莞中心站選址南城蛤地，規(guī)劃為4臺8線的樞紐規(guī)模，未來將通過地鐵2號線與全市連接，徹底終結(jié)東莞主城"無高鐵站"的歷史。

這條高鐵帶來的一個顛覆性改變是"空鐵聯(lián)運"的極致化。它直接連接廣州白云和深圳寶安兩大國際機場，理論上可實現(xiàn)約20分鐘的互達。這意味著兩大機場的航班資源、國際航線網(wǎng)絡(luò)可被旅客共享，從根本上提升大灣區(qū)作為國際航空樞紐的整體競爭力。目前，廣東“十五五”規(guī)劃建議已經(jīng)發(fā)布，其中就包括提出推進廣深第二高鐵等一批標志性工程項目。同時根據(jù)東莞市召開的“2026年東莞市交通運輸和春運會議”可知，東莞市將重點推進廣深第二高鐵等交通項目。