中經(jīng)記者 陳燕南 北京報道

“下一代汽車不再是功能的集合體，而是自底向上全棧原生的AI智能體。”近日，長城汽車智能化產(chǎn)品副總經(jīng)理佘士東在接受《中國經(jīng)營報》記者采訪時表示，傳統(tǒng)車企智能化轉(zhuǎn)型最大的陷阱，是沉迷于功能堆砌、界面迭代和短期對標(biāo)，而忽略底層平臺、數(shù)據(jù)鏈路、AI能力與用戶本質(zhì)需求。真正的轉(zhuǎn)型，是構(gòu)建自底向上的技術(shù)壁壘，用長期主義打造原生AI體系，讓汽車從交通工具，進(jìn)化為可感知、可思考、可服務(wù)的整車智能體。

在智能電動汽車競爭邁入技術(shù)深水區(qū)的當(dāng)下，平臺架構(gòu)、智駕自研、座艙AI與整車智能體化成為車企決勝未來的關(guān)鍵。

面對全球市場多動力并存、智能化需求持續(xù)升級的行業(yè)趨勢，長城汽車在今年1月正式發(fā)布“歸元”一車多動能整車平臺，被定義為行業(yè)首個原生AI全動力底座。佘士東圍繞歸元整車平臺、原生AI技術(shù)落地、智駕自研布局、座艙VLA模型進(jìn)化、智能化轉(zhuǎn)型歷程等核心議題，逐一進(jìn)行了回應(yīng)。

多動力需求將成為全球化市場的普遍特征

佘士東表示，歸元平臺在長城內(nèi)部絕非一套簡單的技術(shù)平臺，而是一整套全新的整車設(shè)計理念，其核心價值在于適配全球化、多場景、全動力的復(fù)雜需求，并為從網(wǎng)聯(lián)車向AI車躍遷提供底層支撐。

佘士東認(rèn)為，當(dāng)前汽車市場已進(jìn)入新能源與燃油車平權(quán)階段，疊加中國車企加速出海，不同國家和地區(qū)對動力形式的需求差異顯著，插混、純電、燃油、柴油、普通混動等多種動力形式將長期共存。

“整車的舒適系統(tǒng)、上車體系以及安全開發(fā)都可以高度復(fù)用，但動力系統(tǒng)存在明顯的地區(qū)差異和場景差異，歸元平臺正是基于這一現(xiàn)實打造的一車多動力、一車多平臺架構(gòu)，同時具備極強(qiáng)的向下兼容能力。”佘士東表示。

在支撐全場景智能目標(biāo)方面，佘士東強(qiáng)調(diào)，歸元平臺從底層執(zhí)行器到電子電氣神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)全面面向AI設(shè)計，配套構(gòu)建了原生AI系統(tǒng)，并搭載智駕算力域與座艙算力域雙VLA架構(gòu)，整體算力可拉至1000T級別，為下一代AI汽車提供充足算力底座。

他透露，長城在今年已推出前瞻車型，實現(xiàn)了部分智能體化功能，搭載司機(jī)智能體與座艙智能體兩大核心模塊；明年將在更多新車型上落地垂域智能體，整車智能體化的目標(biāo)在兩三年內(nèi)就會大規(guī)模落地。

對于2030年電動汽車智能化趨勢，佘士東給出了清晰判斷。他認(rèn)為，2030年并不遙遠(yuǎn)，當(dāng)前規(guī)劃的車型上市節(jié)點已覆蓋2028—2029年，多動力需求將成為全球化市場的普遍特征，從新能源高速增長階段逐步過渡到多元動力穩(wěn)定共存階段。更重要的是，整車AI將徹底擺脫單一的人機(jī)交互范疇，無論是駕駛過程中的轉(zhuǎn)向、油門、剎車交互，還是座艙內(nèi)的生態(tài)與功能交互，都會全面走向智能體化。

“過去動力、底盤、智駕、座艙各成體系，只有實現(xiàn)特定功能時才被動打通；而歸元平臺從開發(fā)起點就將各系統(tǒng)能力開放給上層AI，全域控制器自主可控，天然具備互相調(diào)用能力。”佘士東強(qiáng)調(diào)，座艙空間VLA模型的核心價值，是能夠感知艙內(nèi)環(huán)境、識別車內(nèi)乘員、理解場景并通過生成式方式主動服務(wù)，而非依靠產(chǎn)品經(jīng)理預(yù)設(shè)規(guī)則。“下一代汽車不再是零散功能的拼接，而是自底向上的全鏈路體驗，用戶觸點就是智能體。”

從數(shù)據(jù)流通與算力分配來看，佘士東認(rèn)為，傳統(tǒng)平臺更多是橫向功能對接，而歸元平臺由兩大端側(cè)算力大腦統(tǒng)一調(diào)度，實現(xiàn)算力、數(shù)據(jù)、指令的全域流轉(zhuǎn)，智駕與座艙不再割裂，艙駕數(shù)據(jù)可協(xié)同支撐場景客戶與汽車的關(guān)系，將退化到只有自然對話和主動服務(wù)判斷與主動服務(wù)，這是傳統(tǒng)電子電氣架構(gòu)難以實現(xiàn)的根本性變革。

轉(zhuǎn)型核心是打贏未來的自己

針對市場關(guān)注的長城智駕自研進(jìn)展，佘士東明確表示，外界常以“今年即將上車”作為關(guān)鍵節(jié)點解讀，但實際上長城智駕自研已經(jīng)持續(xù)多年，并非短期突擊，始終堅持自研與供應(yīng)商協(xié)同并行推進(jìn)。他強(qiáng)調(diào)，智駕是系統(tǒng)性工程，絕非只包含傳感器、算法等可見部件，數(shù)據(jù)標(biāo)注、清洗、模型訓(xùn)練、評測與全鏈路協(xié)同，才是行業(yè)真正的難點。

“真正難的是全鏈路打通與系統(tǒng)協(xié)同。”佘士東認(rèn)為，很多人對智駕自研的理解存在偏差，長城的核心優(yōu)勢在于可以用同一套工程鏈路與數(shù)據(jù)訓(xùn)練鏈路，支撐不同等級的智駕系統(tǒng)，鏈路復(fù)用率已接近80%—90%。針對不同價位車型，長城采取分層策略：旗艦車型將深入自研，重點突破端到端智駕，把轉(zhuǎn)向、動力底盤等執(zhí)行器納入模型聯(lián)合訓(xùn)練，這一領(lǐng)域目前行業(yè)仍處于早期；普惠級智駕（100T—200T算力）主打高速場景，后續(xù)將全面切換為自研方案；中端車型則開放引入行業(yè)優(yōu)質(zhì)方案，實現(xiàn)自研與合作共創(chuàng)。

與藍(lán)山及其他現(xiàn)有車型的智駕方案相比，佘士東表示，自研方案的特色在于更強(qiáng)的體系化協(xié)同、更高的數(shù)據(jù)復(fù)用效率、更貼合長城車型的場景標(biāo)定，尤其是針對越野、長途穿越等特色場景，會形成獨有的體驗壁壘。他同時強(qiáng)調(diào)，自研與供應(yīng)商并非替代關(guān)系，而是比例與分工差異，雙方在算法、工程、數(shù)據(jù)層面可深度互補(bǔ)。

在智駕體驗與“性格”塑造上，佘士東提出了行業(yè)獨特的思考。他直言不同車型的用戶需求天差地別，智駕性格往往比能力上限更重要。“坦克用戶對智駕的預(yù)期，與藍(lán)山、高山這類舒適型車型完全不同，他們更需要長距離穿越、非鋪裝路面、無車道線場景下的穩(wěn)定與舒適，而非激進(jìn)的速度表現(xiàn)。”

佘士東分析發(fā)現(xiàn)，用戶在高信賴度智駕場景下會進(jìn)入“觀光模式”，忽略行駛時長，更關(guān)注輕松與舒適。他表示，智能體的出現(xiàn)會抹平機(jī)械層面的差異，讓用戶聚焦于體驗本身。為此，長城將在明年推出針對越野及泛越野車型專屬標(biāo)定的智駕系統(tǒng)，重點解決炮彈坑、路面起伏、縱向感知等行業(yè)難題。“在保證安全的前提下，我們會在舒適、效率、場景適配之間找到最優(yōu)解，讓智駕更懂車型、更懂用戶。”他表示。

佘士東強(qiáng)調(diào)，汽車AI化仍處于起步階段，演進(jìn)速度遠(yuǎn)慢于互聯(lián)網(wǎng)，座艙從“點按觸發(fā)”走向“主動服務(wù)”，還有漫長的技術(shù)攻堅要走。

（編輯：張碩 審核：童海華 校對：翟軍）